Este encuentro
recupera las izquierdas por
ser obra de sujetos del cambio social desde
ahora.
El
gobierno de CFK ha instalado e implementado la consolidación de la
sociedad y el Estado en conciliación con el poder económico que es
predominantemente imperialista y el principal impune de la dictadura
genocida. Concuerda con las fuerzas opositoras de derecha y con las
izquierdas seducidas por la disputa electoral. Las últimas eluden la
construcción de soberanía por las organizaciones de los pueblos
originarios, de los campesinos y de las asambleas en lucha contra el
modelo de producción y de desarrollo. Esta resistencia y exigencia de
priorizar tanto la vida como la dignidad pone en debate público al
conflicto central que es la ocupación económico territorial mediante
expansión del extractivismo y de la privatización, mercantilización de
los bienes comunes a cargo de los megaemprendimientos turísticos,
comerciales e inmobiliarios. También desde los de abajo se ha destapado
el carácter criminal de los ámbitos privilegiados para la acumulación de
riquezas y poder por parte los grandes grupos económicos locales.
Respecto a esta burguesía prebendaria
Jorge Orovitz Sanmartino
señala:
(…)A
diferencia de lo que esgrimen los publicistas de la oposición
conservadora, la corrupción no es un fenómeno nuevo ni exclusivamente
peronista, que habría comenzado con el menemismo y que permanece en su
continuidad kirchnerista. Desde los dientes de leche, el capitalismo
argentino se desarrolló mediante el fraude y el despojo, en primer lugar
de tierras, pero también de cargos públicos. El fraude electoral de
principios de siglo, la feudalización de caciques bajo relaciones cuasi
patrimonialistas en las provincias bajo un régimen seudo federal, hasta
el auge de los modernos proveedores de insumos al estado y su
multiplicación con la privatización de servicios públicos, concesiones y
contratistas de obra pública. Las grandes empresas respetables que hoy
claman contra la corrupción de la “lumpenburguesía kirchnerista”, han
comenzado de manera similar, desde los años 70, mediante el negocio de
las contrataciones de obra que se dio en llamar la “patria contratista”.
Franco Macri por ejemplo armó su emporio asociándose a Fiat para la
explotación del negocio y transformándose en tiempo record en la
principal contratista del estado. En el caso de los Agnelli, estuvieron
acusados en Italia de relación con la logia P2 y de tráfico de armas a
Medio Oriente. Por supuesto que para eso tuvo que aportar a los partidos
políticos de manera ilegal, por lo que también se le abrieron causas en
la península. La relación de Fiat con Mussolini es ya conocida.
Centrales termoeléctricas, miles de kilómetros de caminos, represas, puertos, viviendas, plantas industriales, una gran parte de la infraestructura se realizó, desde los 60 y 70 bajo el régimen de la contratación que en todos los casos implicó licitaciones arregladas, coimas, sobornos escandalosos, sobrefacturación y políticos cómplices. Se le sumó luego el subsidio por prestación de servicio. El sistema ferroviario actual es la máxima expresión de este capitalismo prebendario en el que comenzaron a participar desde los años 90 los mismos dirigentes sindicales, vueltos patrones y explotadores de sus propios trabajadores, ahora bajo la modalidad de cooperativistas o terciarizados. Quizá el caso más emblemático de todos los tiempos haya sido el de Yacyretá, que multiplicó por diez el valor original. Roggio, Pescarmona, Pérez Companc son otros tantos nombres de aquella patria contratista que hizo fortunas mediante escandalosas obras públicas con licitaciones arregladas.(...)
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Centrales termoeléctricas, miles de kilómetros de caminos, represas, puertos, viviendas, plantas industriales, una gran parte de la infraestructura se realizó, desde los 60 y 70 bajo el régimen de la contratación que en todos los casos implicó licitaciones arregladas, coimas, sobornos escandalosos, sobrefacturación y políticos cómplices. Se le sumó luego el subsidio por prestación de servicio. El sistema ferroviario actual es la máxima expresión de este capitalismo prebendario en el que comenzaron a participar desde los años 90 los mismos dirigentes sindicales, vueltos patrones y explotadores de sus propios trabajadores, ahora bajo la modalidad de cooperativistas o terciarizados. Quizá el caso más emblemático de todos los tiempos haya sido el de Yacyretá, que multiplicó por diez el valor original. Roggio, Pescarmona, Pérez Companc son otros tantos nombres de aquella patria contratista que hizo fortunas mediante escandalosas obras públicas con licitaciones arregladas.(...)
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De modo que es crucial el reconocimiento de nosotros, los de abajo, de nuestro estar en antagonismo irreconciliable con los poderes establecidos mediante terrorismo de estado. Sólo así pudieron imponer el neoliberalismo y hoy pueden continuar con su incesante proceso de acaparamiento de bienes comunes mediante perfeccionamiento de la democracia restringida, de la superexplotación laboral y de la fragmentación social. Enfrentarlos con capacidad emancipadora plantea esa toma de conciencia de que el dominio gran burgués e imperialista se debe, ante todo, a convencernos de rechazar nuestra incorporación a la lucha de clases y de esforzarnos en negociar con los de arriba o en votar correctamente. Compromiso de una creciente mayoría con la lucha de liberación social, nacional e internacional del capitalismo que adquirirá eficacia al constituirse en poder deliberativo y ejecutivo de los pueblos y comunidades.
Pienso
que crear y multiplicar espacios en común de debate de los problemas
fundamentales es el camino para superar la actual división entre los de abajo y
entre las izquierdas. Arranca de vencer sobre las operaciones de los de
arriba para eludir responsabilidades. Hacerlo mediante otorgamiento de, e
insistencia en, la importancia primordial para la vida de las mayorías
que tiene resolver problemas o conflictos de los de abajo directamente
afectados por el modelo de producción y de desarrollo. Es llevar a cabo esa
derrota por cambio en la metodología dominante, es decir apreciando
análisis y propuestas
de los
de abajo. Bosquejemos cómo podría darse la discusión sobre la realidad
multifacética, plural y sistémica de un problema prioritario como el
ferroviario. Significa explicitar:
1.
La transformación de un derecho en
una trama de negocios entre poderes económico y político
Tras la Masacre de Once, la corrupción, los
negociados y
la ausencia de un plan ferroviario siguen cobrándose vidas
Por: FRENTE DARÍO SANTILLÁN
A un año y tres meses de la Masacre de Once, una formación de la línea
Sarmiento chocó contra otra entre las estaciones de Morón y Castelar, a
la altura del cruce de Zapiola.
Hay al menos 3 muertos confirmados y más de 300 heridos, varios de ellos de gravedad.
#Década Ganad@
A pesar de las 52 víctimas que dejó la Masacre de Once, la infinidad de denuncias realizadas, y la enorme lucha de los familiares y amigos de los muertos de Once, la situación del transporte público no ha cambiado. Nuevamente nos encontramos con muertes evitables. Otra vez prima la irresponsabilidad y las lógicas rapaces de los poderes económicos y políticos que hacen que los “accidentes” sean cada vez más frecuentes, y que como variable constante, se jueguen las vidas de los trabajadores que todos los días usan el transporte público.
Como parte del pueblo trabajador sufrimos a diario el pésimo servicio, la humillación de viajar como ganado, y los accidentes -varios de ellos trágicos-, pero esto parece no ser suficiente. La infraestructura es deficitaria y obsoleta, la insuficiencia en la frecuencia provoca saturación por la falta de trenes, todo lo cual configura una situación de insalubridad y precarización laboral que promueven los errores humanos o los defectos técnicos. Estos hechos, que vienen siendo denunciados sistemáticamente por los trabajadores del Sarmiento y organizaciones políticas y sociales, han sido siempre desoídos. Se viaja en pésimas condiciones y con una amenaza permanente que hoy, trágicamente pero de manera anunciada, se ha concretado llevándose más vidas.
Acá no hay medias tintas: la responsabilidad es política. Las políticas ferroviarias del kirchnerismo son limitadas, parciales, y no se corren ni un centímetro de la lógica privatista que sólo garantiza enormes negociados para unos pocos, mientras se cobra la vida del pueblo trabajador. La Secretaría de Transporte siempre fue una caja oscura. Por allí pasaron Jaime y Schiavi, ambos funcionarios sospechados por el desvío de fondos y enriquecimiento. La Masacre de Once forzó al recambio del Secretario de Transporte de entonces y el pase de la competencia al Ministerio del Interior, con Florencio Randazzo a la cabeza. El nombramiento de Alejandro Ramos fue un cambio de figuritas para que nada cambie.
Hay al menos 3 muertos confirmados y más de 300 heridos, varios de ellos de gravedad.
#Década Ganad@
A pesar de las 52 víctimas que dejó la Masacre de Once, la infinidad de denuncias realizadas, y la enorme lucha de los familiares y amigos de los muertos de Once, la situación del transporte público no ha cambiado. Nuevamente nos encontramos con muertes evitables. Otra vez prima la irresponsabilidad y las lógicas rapaces de los poderes económicos y políticos que hacen que los “accidentes” sean cada vez más frecuentes, y que como variable constante, se jueguen las vidas de los trabajadores que todos los días usan el transporte público.
Como parte del pueblo trabajador sufrimos a diario el pésimo servicio, la humillación de viajar como ganado, y los accidentes -varios de ellos trágicos-, pero esto parece no ser suficiente. La infraestructura es deficitaria y obsoleta, la insuficiencia en la frecuencia provoca saturación por la falta de trenes, todo lo cual configura una situación de insalubridad y precarización laboral que promueven los errores humanos o los defectos técnicos. Estos hechos, que vienen siendo denunciados sistemáticamente por los trabajadores del Sarmiento y organizaciones políticas y sociales, han sido siempre desoídos. Se viaja en pésimas condiciones y con una amenaza permanente que hoy, trágicamente pero de manera anunciada, se ha concretado llevándose más vidas.
Acá no hay medias tintas: la responsabilidad es política. Las políticas ferroviarias del kirchnerismo son limitadas, parciales, y no se corren ni un centímetro de la lógica privatista que sólo garantiza enormes negociados para unos pocos, mientras se cobra la vida del pueblo trabajador. La Secretaría de Transporte siempre fue una caja oscura. Por allí pasaron Jaime y Schiavi, ambos funcionarios sospechados por el desvío de fondos y enriquecimiento. La Masacre de Once forzó al recambio del Secretario de Transporte de entonces y el pase de la competencia al Ministerio del Interior, con Florencio Randazzo a la cabeza. El nombramiento de Alejandro Ramos fue un cambio de figuritas para que nada cambie.
Rechazamos, en este sentido, el intento de hacer pasar sus responsabilidades políticas como culpas individuales de los trabajadores de la línea Sarmiento que, a diario, se enfrentan con el pésimo estado de las formaciones y la inseguridad de sus condiciones de trabajo y de vida. No nos encontramos ante errores humanos sino ante fallas estructurales que devienen de una política de abandono y entrega del sistema público de ferrocarril. Y mientras la justicia hace la vista gorda de esto, investiga a los trabajadores que conducían las formaciones, deteniéndolos y dejándolos incomunicados.
Este nuevo hecho, estas nuevas muertes,
dejan en evidencia que un cambio estructural del sistema ferroviario, no
va a llegar desde los discursos y promesas de los gobernantes ni de las
empresas.
¿Cómo llegamos a esta situación?
La desastrosa situación en que se encuentra el sistema ferroviario es el resultado de décadas de vaciamiento y destrucción del transporte público, iniciado durante el gobierno de Frondizi, profundizado durante la última dictadura cívico-militar, y liquidado durante el menemismo, con el abandono de 30 mil kilómetros de vías y la consiguiente pérdida de 300 mil puestos de trabajo. En más de diez años de gobierno, el kirchnerismo nunca rompió con esta lógica que ha transformado el derecho al transporte en un negocio para pocos. Por el contrario, la profundizó, maquillando los enormes negociados público-privados con una política de subsidios que, si bien en algún momento garantizó "planchar" las tarifas, también engordó los bolsillos de los grupos económicos beneficiados con las concesiones como Roggio y Cirigliano.
¿Cómo llegamos a esta situación?
La desastrosa situación en que se encuentra el sistema ferroviario es el resultado de décadas de vaciamiento y destrucción del transporte público, iniciado durante el gobierno de Frondizi, profundizado durante la última dictadura cívico-militar, y liquidado durante el menemismo, con el abandono de 30 mil kilómetros de vías y la consiguiente pérdida de 300 mil puestos de trabajo. En más de diez años de gobierno, el kirchnerismo nunca rompió con esta lógica que ha transformado el derecho al transporte en un negocio para pocos. Por el contrario, la profundizó, maquillando los enormes negociados público-privados con una política de subsidios que, si bien en algún momento garantizó "planchar" las tarifas, también engordó los bolsillos de los grupos económicos beneficiados con las concesiones como Roggio y Cirigliano.
Grandes empresas que, lejos de invertir en el mantenimiento de las formaciones y estructuras, usaron el dinero de la caja negra de los subsidios para ampliar sus negocios personales. Todo esto con la complicidad un gobierno que funciono más como "socio" que como "contralor" de los contratos, en connivencia con una burocracia sindical-empresaria, que al mismo tiempo que buscó acallar las voces de los laburantes que denunciaban la situación de quiebra de los ferrocarriles y la situación de precarización laboral de los trabajadores ferroviarios (muchos de los cuales se encuentran tercerizados en cooperativas que manejan los propios sindicatos), fue y es socio de los intereses políticos y empresarios que están detrás del negocio de los ferrocarriles. Negocios que, como dijimos, avala y cogestiona, situación que quedó en evidencia con el asesinato de Mariano Ferreyra y la sentencia a Pedraza y su séquito de burócratas entreguistas, traidores y asesinos.
Este lamentable estado de situación y
las reiteradas “tragedias” ferroviarias reflejan
un enorme desprecio
hacia el pueblo trabajador, que es quien utiliza este medio de
transporte estratégico y fundamental, viajando en pésimas condiciones de
seguridad y comodidad. Situación que no se modifica con promesas y
anuncios grandilocuentes -que ya nadie cree-, como el que realizara en
enero de este año el Ministro del Interior y Transporte y ex funcionario duhaldista, Florencio Randazzo, cuando sostuvo que “en los próximos 60
días, con seguridad (…) se va a notar una verdadera revolución en los
trenes”, armar operetas de prensa denunciando delirantes conspiraciones
o delegando la responsabilidad en los trabajadores que sufren el estado
calamitoso del sistema y la precarización laboral, pintar un par de
vagones viejos y poner algunos plasmas, o la recisión de alguna
concesión y el anuncio de falsas estatizaciones (con gerenciamiento y
socios privados), como las realizadas en el Belgrano, o el mismo
Sarmiento con el pase de TBA a la UGOMS (Unión de Gestión Operativa del
Sarmiento y Mitre, sociedad formada por el Estado y los concesionarios
del Belgrano Norte y Urquiza). El autismo y la soberbia, que se expresan
en declaraciones como las que realizara hace unos pocos días el Jefe de
Gabinete Abal Medina cuando sostuvo que "no escondemos fracasos del
presente porque no tenemos fracasos", tampoco son buenos consejeros.
Para que estas “tragedias” anunciadas no se repitan más, resulta necesario y urgente avanzar hacia una reestatización real y completa del sistema ferroviario nacional, tanto de pasajeros como de carga, poniéndolo bajo control de los trabajadores y el pueblo, rescindiendo todas las concesiones privadas e investigando el destino de los millonarios subsidios entregados por el Estado (con el consiguiente castigo para todos los responsables, sean empresarios, sindicalistas o políticos), así como las vergonzosas compras de trenes usados de España y Portugal, que nunca funcionaron, pero que resultaron muy redituables para algunos vivos que se llevaron su parte, o las recientes compras millonarias a China, que nadie sabe qué se compró ni de qué calidad.Debemos avanzar en la confección de un plan ferroviario integral a corto, mediano y largo plazo que reactive los ramales desmantelados por décadas de entrega y saqueo de vías, vagones, locomotoras, talleres, estaciones, terrenos, máquinas y herramientas, y garantizando condiciones de seguridad para los pasajeros y un servicio económico y de calidad.
Ante un nuevo golpe al pueblo
trabajador, expresamos nuestro pesar por los fallecidos y heridos, y
toda nuestra solidaridad con sus familias, con quienes compartimos la
rabia e impotencia que genera saber con toda claridad que éstas eran
muertes evitables, consecuencia de la desidia, la irresponsabilidad y
las lógicas rapaces del poder económico y político, y exigimos:
-
Esclarecimiento de los hechos, castigo a los responsables políticos, sindicales y empresarios, y asistencia integral a las víctimas y sus familiares.
-
Rescisión inmediata de todas las concesiones privadas y estatización de todos los servicios de pasajeros y cargas bajo control de los trabajadores y el pueblo.
-
Investigación del destino de los millonarios subsidios entregados por el Estado a las concesionarias privadas. Informes públicos del estado de vías y trenes.
-
Reactivación de los ramales paralizados y desmantelados por décadas de entrega y saqueo, garantizando condiciones de seguridad para los pasajeros y un servicio económico y de calidad.
2.
La corrupción para la impunidad de
desmantelar lo público y culpar a trabajadores
La corrupción
sigue matando. María Luján Rey:
“Para ellos la vida no vale nada”
Por: Melissa Zenobi
(ACTA)
Tras el choque de trenes en la línea Sarmiento que dejó tres muertos y,
al menos 234 heridos, el ministro Randazzo y la empresa apuntan al
motorman, pero gremios denuncian que fallaban frenos. "Es una formación
que estuvo seis meses parada y la sacaron el lunes. Nosotros nos
habíamos negado que salga para el servicio, ya que tuvo problemas con
los frenos", remarcó Rubén Sobrero, delegado ferroviario.
En tanto, María Luján Rey, madre de Lucas Menghini Rey, criticó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo: "no les importa las vidas que se pierden, están muy preocupados en una carrera política y en seguir ocupando puestos de poder seguir robando y no para ayudar a la gente. Siento un dolor muy grande al pensar que toda la lucha diaria de los familiares por ponernos de pie, por trabajar para que esto no volviera ocurrir mientras que quienes tienen la responsabilidad de evitar estas cosas no han aprendido nada.”
Por su parte, Elido Veschi, ingeniero ferroviario, en diálogo con ACTA manifestó: “Desde hace mucho tiempo venimos diciendo que esto era, no sólo posible, sino completamente previsible. En los servicios metropolitanos, está todo expuesto cuando hay accidentes. Por ejemplo, los ferrocarriles que el Estado pretende retomar para operar como lo son el San Martín y el Urquiza que están bajo la concesión de la empresa brasileña ALL, están destruidos, y que había días que no circulaba ningún tren porque estaban descarrilados. Esto muestra el grado de destrucción del sistema ferroviario, y no sólo hablamos de la vida y del material rodante, sino también de su recurso humano y estratégico”.
En tanto, María Luján Rey, madre de Lucas Menghini Rey, criticó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo: "no les importa las vidas que se pierden, están muy preocupados en una carrera política y en seguir ocupando puestos de poder seguir robando y no para ayudar a la gente. Siento un dolor muy grande al pensar que toda la lucha diaria de los familiares por ponernos de pie, por trabajar para que esto no volviera ocurrir mientras que quienes tienen la responsabilidad de evitar estas cosas no han aprendido nada.”
Por su parte, Elido Veschi, ingeniero ferroviario, en diálogo con ACTA manifestó: “Desde hace mucho tiempo venimos diciendo que esto era, no sólo posible, sino completamente previsible. En los servicios metropolitanos, está todo expuesto cuando hay accidentes. Por ejemplo, los ferrocarriles que el Estado pretende retomar para operar como lo son el San Martín y el Urquiza que están bajo la concesión de la empresa brasileña ALL, están destruidos, y que había días que no circulaba ningún tren porque estaban descarrilados. Esto muestra el grado de destrucción del sistema ferroviario, y no sólo hablamos de la vida y del material rodante, sino también de su recurso humano y estratégico”.
“En el 2001, 2002 denunciamos lo que pasaba en el Mitre y el Sarmiento bajo la concesión de TBA, donde se aceptaban sobreprecios enormes y se ponía como mantenimiento cuestiones que no llegaban a ser ni mantenimientos livianos. Decíamos que lo único que estaba pasando era cavar la fosa hacia el futuro. El ministro Randazzo se da cuenta que cuando un coche en China se pagaba 3 millones y él negociando puede conseguirlo a un millón, cuando descubre que con coches de subterráneos puede sacar la misma diferencia. Eso que denunciaba el Juez Bonadío con respecto a la tragedia de once sobre los triángulos perversos entre ciertos dirigentes sindicales, empresarios y algunos funcionarios, hay que prestarle atención porque la corrupción mata”, criticó Veschi.
Un sistema degradado por la corrupción
Pero no se trata de fallas en el último tiempo: “Está saltando toda el pus que se ha ido acumulando por muchos años. Insisto en la degradación de todo el sistema ferroviario, no sólo por el material rodante que se puede reponer. Pero recuperar el conocimiento acumulado en más de cien años de trabajo es muy difícil. En los puestos de los sectores que tienen una “irresponsabilidad” se pone a gente que jamás en su vida se subió a un tren, así los argentinos vamos a seguir produciendo tragedia”.
Pero no se trata de fallas en el último tiempo: “Está saltando toda el pus que se ha ido acumulando por muchos años. Insisto en la degradación de todo el sistema ferroviario, no sólo por el material rodante que se puede reponer. Pero recuperar el conocimiento acumulado en más de cien años de trabajo es muy difícil. En los puestos de los sectores que tienen una “irresponsabilidad” se pone a gente que jamás en su vida se subió a un tren, así los argentinos vamos a seguir produciendo tragedia”.
Sin embargo, con voluntad política y planeamiento a largo plazo, para el ingeniero Veschi es posible encontrar una solución al sistema ferroviario argentino: “En principio, tendría que haber una decisión muy clara de la máxima autoridad del país de reconstruir el sistema. Una verdadera voluntad y dejar de inaugurar trencitos. El segundo punto es preparar un grupo de 20 a 30 expertos en distintas especialidades para que haya un comando estratégico de un año que no puede tardar menos de tres años para estabilizar el sistema. Es el mínimo de tiempo que se necesita para hacer algo de verdad. Después hay que disponer de unos cinco años para desarrollar unos 10 mil kilómetros de vías. Y en diez años empezar un proceso de modernización. Eso lo tiene que hacer un gobierno capaz de hacer estadísticas y no que sólo piense en las próximas elecciones”.
3.
La criminalización de la militancia
ferroviaria para continuar con la trilogía siniestra
ANRed
reproduce:
Comunicado Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra
ROGGIO Y ROMERO PERSIGUEN A LOS LUCHADORES
Intiman a Jorge Hospital por sus declaraciones en el programa de Nelson
Castro
Ugofe acaba de amenazar con acciones judiciales penales y civiles a
Jorge Hospital, miembro de nuestra agrupación, por sus declaraciones en
el programa El Juego Limpio de Nelson Castro. Allí, nuestro compañero
denunció la continuidad del negocio ferroviario en manos de los socios
de Taselli y Cirigliano, los grupos Roggio y Romero a cargo de Ugofe y
Ugoms. Estos, además de la operación del servicio de pasajeros en el
Conurbano bonaerense, son dueños de las principales subsidiarias con
mano de obra tercerizada que el Estado contrata para las obras
ferroviarias. La reparación de coches y locomotoras está encomendada a
la empresa Enfer, propiedad del grupo Cirigliano; Emepa, del grupo
Romero; así como a Materfer, del empresario Taselli, ex operador del
Roca, el San Martín y el Belgrano Sur. Hospital denunció la
obsolescencia del material rodante y la falta ! de mantenimiento
evidente de las formaciones. Informó que vuelve a crecer la
tercerización y que los precarizados ferroviarios comenzaron a
organizarse en una coordinadora que reclama su pase a planta permanente
ante el Ministerio de Trabajo. También denunció la continuidad del
pedracismo en los sindicatos ferroviarios con la connivencia del
Ministerio de Trabajo. Por último, pidió cárcel para los responsables
políticos y empresariales de la masacre de Once y de Castelar, algunos
de los cuales están procesados, pero en libertad.
La intimación contra nuestro compañero forma parte de una persecución laboral y gremial que lleva una década e incluye suspensiones bajo fuero gremial en el 2003, un despido y reincorporación en el 2004, dos procesos penales de los cuales fue absuelto (uno impulsado por Taselli en 2005 y otro por el ex secretario de Transporte Schiavi en 2010), una suspensión de 29 días por falsa causa en 2012 que tramita en la Justicia y este nuevo intento de criminalizarlo y ponerlo al borde del despido. Forma parte de una política de persecución a los activistas que también llevó a la detención del delegado del Sarmiento Rubén Sobrero y otros trabajadores.Como contrapartida, la falta de imputación fiscal a empresarios y funcionarios políticos en la causa Mariano Ferreyra, que estamos apelando, y la libertad inexplicable de los responsables de la masacre de Once apuntan a la impunidad de los capitalistas que rapiñaron los ferrocarriles y las arcas del Estado y al plantel de funcionarios cómplices que robaron para “la Corona”. Pero esta impunidad sólo cierra amordazando a los trabajadores que denuncian y luchan por expulsar a la tercera pata de esta trilogía siniestra: la burocracia sindical.
Llamamos a pronunciarse por la solidaridad con nuestro compañero y
reclamar el cese de la persecución laboral y gremial contra Hospital y
contra todos los luchadores.
Llamamos a la unidad de los que luchan para expulsar a los responsables
del colapso ferroviario y reclamar juntos por la reestatización de los
ferrocarriles bajo control de los trabajadores.
Para comunicarse:
Jorge Hospital, Dirigente de la agrupación Causa
Ferroviaria Mariano Ferreyra: 1556351810
4.
La política de Estado con fines de
garantizar la acumulación gran capitalista
“El ferrocarril Sarmiento es un
lugar de dolor y muerte”
"Esta es otra Tragedia criminal anunciada. La anunciamos una y otra vez.
Inmediatamente, después de la masacre de Once, sostuvimos que si no
había una política de Estado para tomar el tema del transporte en
general y del transporte ferroviario en particular, estos parches y
remozamientos traerían como consecuencia otra masacre… y pasó
nuevamente."
Por Juan Carlos Cena y Elena Luz González Bazán, de MONAREFA
“Si una tragedia es
anunciada y no se toman medidas precautorias, se convierte en un
crimen.”
Juan Carlos Cena
Juan Carlos Cena
Así encabezábamos la nota
sobre el crimen de Estación Once. En ese trabajo anunciábamos que otra
tragedia criminal acechaba y acecharía mientras continuaran las
políticas de concesionamiento en los Ferrocarriles Argentinos.
Esta es otra Tragedia criminal anunciada.
La anunciamos una y otra vez. Inmediatamente, después de la masacre de
Once, sostuvimos que si no había una política de Estado para tomar el
tema del transporte en general y del transporte ferroviario en
particular, estos parches y remozamientos traerían como consecuencia
otra masacre… y pasó nuevamente…
No es canto agorero, ES LA VERDAD QUE SE IMPONE… PORQUE LA VERDAD NO ES BUENA NI MALA… ES PRODUCTO DE LA REALIDAD IMPERANTE…e INOPERANTE…
Haciendo un racconto de lo asegurado en este breve lapso: Desde el año 2004 cuando se constituye el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) seguimos alertando que se avecinaba un tiempo ferroviario plagado de accidentes.
21 de octubre del
2012.
Todos los trenes
concesionados adolecen de las mismas deficiencias. La crisis en el
universo ferroviario es integral. Tanto en los trenes suburbanos, cargas
y en los de cartón de pasajeros de larga distancia inaugurados con una
gran pompa K. Abarca todo. No hay rincón donde, ella, la crisis, no esté
presente. Pero hay crisis de finitud, el de este sistema perverso de las
concesiones ferroviarias. Todo este sistema concesionarista va camino al
colapso. Los accidentes de trenes fueron moneda corriente durante toda
la etapa concesionarista, nosotros iniciamos estas denuncias y en el
libro El Ferrocidio se plasmó integralmente. ¿Podemos inferir que el
gobierno nacional continúa subsidiando los accidentes ferroviarios?
El 3 de marzo del
2012.
Desde el año 2004 cuando
se constituye el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de
los Ferrocarriles Argentinos) seguimos alertando que se avecinaba un
tiempo ferroviario plagado de accidentes.
Hay un desprecio y una
insensibilidad manifiesta hacia los pasajeros. Los trenes del F.C.
Sarmiento están plagados de falencias técnicas y el peligro es latente.
Todos los otros recorridos del T.B.A., están llenos de anomalías. T.B.A.
es una de las empresas dedicadas al transporte, de la familia
Cirigliano.
Y agregaba:
La CNRT es la responsable del control integral de los modos de transporte, en este caso el ferroviario, es el órgano de control del Estado.
La CNRT es la responsable del control integral de los modos de transporte, en este caso el ferroviario, es el órgano de control del Estado.
La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios? ¿Cómo es posible que sigan ocurriendo accidentes por cuestiones de mantenimiento preventivo en todo el material rodante, vías y señalamiento?
En cuanto a la realidad
de los maquinistas y el RITO
Cada maquinista se jubila con un promedio de 35 muertes en su recorrido laboral, y como dice un maquinista de Castelar: uno convive con los muertos debajo de la cama. Sentencia dolorosa que no es tomada en cuenta por nadie, absolutamente por nadie.
Cada maquinista se jubila con un promedio de 35 muertes en su recorrido laboral, y como dice un maquinista de Castelar: uno convive con los muertos debajo de la cama. Sentencia dolorosa que no es tomada en cuenta por nadie, absolutamente por nadie.
El protocolo de seguridad
lleva el nombre R.I.T.O (Reglamento Interno Técnico Operativo). Tiene
fuerza de ley, data de 1935 con sus modificaciones por los avances
tecnológicos y nuevas normativas de tráfico ferroviario.
Este reglamento jamás fue respetado por los concesionarios de cargas o
pasajeros. El Estado administrado por éste y otros gobiernos no tuvo la
responsabilidad de controlar su aplicación.
El 22 de febrero del 2012.
CASTELAR
Las responsabilidades deben ser entendidas en su integridad… porque tres muertos, cinco heridos graves y otros 351 heridos de distinta magnitud no puede ser un tema despreciable… Al lado, detrás, delante de cada uno de estos ciudadanos hay familias, amigos, historias que deben ser respetados como cualquier otro… sin embargo, los funcionarios nacionales desde la presidente, que dijo que le daba un poquito de bronca lo sucedido… porque habían hecho inversiones… otros salieron a hablar de un complot contra el ministro Randazzo, otros, como el Jefe de Gabinete, Abal Medina, habló por radio y no dice nada de la tragedia en Castelar…
En cuanto a Cristina Fernández festejó un aniversario de planes sociales con tres muertos y cientos de heridos, con una insensibilidad que la caracteriza, porque en los únicos momentos que se la vio hacer un circo degradante de llanto y dolor fue por la muerte de Néstor Kirchner… luego, otros dolores les interesan nada, absolutamente nada…
Las responsabilidades deben ser entendidas en su integridad… porque tres muertos, cinco heridos graves y otros 351 heridos de distinta magnitud no puede ser un tema despreciable… Al lado, detrás, delante de cada uno de estos ciudadanos hay familias, amigos, historias que deben ser respetados como cualquier otro… sin embargo, los funcionarios nacionales desde la presidente, que dijo que le daba un poquito de bronca lo sucedido… porque habían hecho inversiones… otros salieron a hablar de un complot contra el ministro Randazzo, otros, como el Jefe de Gabinete, Abal Medina, habló por radio y no dice nada de la tragedia en Castelar…
En cuanto a Cristina Fernández festejó un aniversario de planes sociales con tres muertos y cientos de heridos, con una insensibilidad que la caracteriza, porque en los únicos momentos que se la vio hacer un circo degradante de llanto y dolor fue por la muerte de Néstor Kirchner… luego, otros dolores les interesan nada, absolutamente nada…
Hemos reiterado hasta el agotamiento, una y otra vez que en Argentina hay técnicos, idóneos, expertos que saben del tema ferroviario, que están capacitados para poner en funcionamiento el Sistema Ferroviario como corresponde… que no son convocados, no sólo por el gobierno nacional que es de esperar… porque su política de Estado no es la reactivación del Sistema Ferroviario sino su sepultura final. En cuanto a la oposición política parece en otro mundo y cuando hablan diputados y otros políticos terminan en consignas, en decir que se debe hacer tal o cual cosa… pero de cómo hacerlo no conocen nada… hay un dicho muy conocido que dice: zapatero a tu zapato… sería importante que se entendiera que hay que respetar el conocimiento acumulado, el conocimiento adquirido, la capacitación, los estudios, perfeccionamiento y tanto más de cada oficio o profesión… si un abogado no puede ejercer la medicina, un diputado no puede arrogarse saber de transporte…
La falta de respeto hace
que en esta materia se digan muchas cosas y no se pueda avanzar en nada.
En cuanto a la salida o no de las formaciones en estado lamentable,
también hay responsabilidad de las conducciones gremiales.
En los tiempos de los
Ferrocarriles Argentinos, los delegados de los depósitos cuando
advertían que una formación no estaba en condiciones de salir, paraban
la salida no firmando el visto bueno, es decir la conformidad, no
esperaban el pronunciamiento de las estructuras gremiales por encima de
ellos. Era un ejercicio de respeto, de coherencia, la de una actitud
responsable frente al trabajo, esencialmente respetando los protocolos
de seguridad que estaban en el RITO y que era de su conocimiento. En el
caso del alistamiento de los trenes de pasajeros prevalecía,
cardinalmente, el profundo respeto al otro, al que viaja.
Un párrafo para entender
la Capacitación, con mayúsculas lo colocamos, porque en otros tiempos,
como en el caso de los Depósitos de Alta Córdoba, en la provincia
homónima, se creó una Escuela de Capacitación Nº 1. Organizada por los
trabajadores… los obreros ferroviarios de Alta Córdoba, como así también
ocurría en otros lugares del país y en otros oficios o profesiones
exigían escuelas de capacitación. Las constituían sin esperar que lo
hicieran desde el Estado o las burocracias sindicales. Tenían razón, sin
pedanterías. Sería importante que tantos dirigentes sindicales tan
fatuos lo aprendieran…para eso está la historia, hay que apelar a ella.
Espacios de tiempo que no son fechas… sino procesos históricos que nos
enseñan a analizar, reflexionar y entender el por qué de esta realidad
que vivimos tan mediocre, oscura y dolorosa…
Dichos y hechos...
muy siniestros…
1.La creación
de una comisión por personas de facultades para analizar la masacre de
Castelar... ninguno trabajó en los Ferrocarriles Argentinos... además
todos pertenecen a universidades con simpatías K. Juan Domingo Perón
decía que la creación de una comisión servía para no encontrar nunca las
soluciones buscadas...
2.La
Federación de los cuatro gremios ferroviarios, el mismo día de la
masacre, elogiaron, ponderaron la actuación del ministro Randazzo por
sus logros al frente de los ferrocarriles concesionados... eso sí, nada
dijeron de las 57 coches que fueron enviados a reparar a las empresas de
los hermanos Cirigliano.
3. En
la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) organismo que
depende del ministro Randazzo, el mismo día de la masacre de Castelar, o
sea, el 13 de junio, fuentes bien informadas nos revelaron que hicieron
un ágape con festejos, vítores en el salón Néstor Kirchner por los
logros alcanzados y más... de los muertos ni se acordaron... de los
heridos... menos... del joven que le amputaron la pierna... menos que
menos... La fiesta continúo sin ningún amague por suspenderla por la
masacre acaecida…
Para eso hay que apelar a
la memoria, ella está en la historia. Hay que sublevar a la memoria para
derrotar el olvido, para que no nos hagan vivir un presente perpetuo,
sin pasado (sin raíces) y sin futuro. Los pueblos que no tienen memoria,
se opacan, mueren…
Siendo consecuentes no
podemos olvidar a Leonardo Andrada, Tatú, asesinado entre la noche del 8
y la madrugada del 9 de febrero pasado, simplemente por decir la
VERDAD…que la formación de la Masacre de Once tenía freno largo… o sea,
no debió haber salido… los obreros de Alta Córdoba la hubieran parada…
pero dijo la VERDAD y esa verdad le costó la vida… no podemos ser
ingenuos, fueron cuatro tiros y uno de ellos de gracia…
Cuántos muertos se ha
cobrado la línea Sarmiento… no es justo, no se lo merecen, no podemos ni
debemos callar…
No queremos decir que la
muerte en el Sarmiento continúa…
Juan Carlos Cena y Elena Luz González Bazán. Miembros fundadores del
Mo.Na.Re.Fa.
5.
El privilegio al transporte automotor
en nexo con la institucionalidad privatista del neoliberalismo
El
fracaso de la privatización
Por:
Julio C. Gambina (especial para ARGENPRESS.info)
Otra tragedia ferroviaria con pérdidas de vidas y fuerte impacto en
personas afectadas, no sólo en forma directa por el choque de trenes en
Castelar, sino por las complicaciones que se les presenta a los
trabajadores que habitualmente utilizan ese servicio y que fuera
suspendido transitoriamente.
Todavía está en estudio la causa del siniestro y más allá de cuál sea la misma, no queda duda que lo que debiera discutirse es la política ferroviaria de privatizaciones inaugurada a comienzos de los 90´. Son dos décadas de desmantelamiento de los ferrocarriles, del cambio de su función como servicio público de transporte a mercancía a cotizarse en el mercado, con un Estado soporte de la ganancia empresaria.
En rigor, no sólo se trata del transporte ferroviario, ya que nuestro análisis podría ser extensivo al transporte carretero o aéreo. En tiempos menemistas se modificaron valores a la hora de considerar las relaciones sociales en la producción y distribución de bienes. Desde entonces se privilegió el proceso de mercantilización de la vida cotidiana, abandonando cualquier pretensión de atender las necesidades sociales con vocación de servicio.
El Estado fundamentó y lideró el
aperturismo al más apto en la competitividad del mercado.
La rebelión popular del 2001 golpeó duro en ese paradigma ideológico, pero la institucionalidad estructural no mutó y así como los ferrocarriles siguieron siendo administrados por empresas privadas, el régimen privatista se mantuvo instalado, sostenido con subsidios públicos. Muy pocas empresas privatizadas fueron estatizadas, y cuando ocurrió se explicó por falencias o incumplimientos explícitos en la operatoria de la actividad, tal el caso del correo, algunas líneas ferroviarias, y el propio sistema de jubilaciones en plena crisis mundial durante el pico que afectara al mundo financiero en 2009.
Esa nueva intervención estatal ocurrió en los ferrocarriles luego del episodio trágico de la estación once a comienzos del 2012. Es lo que intentaron mostrar las autoridades como respuesta al nuevo episodio de Castelar. En realidad, dar cuenta de gastos realizados para el funcionamiento de los trenes no es lo que hace falta en estos momentos, incluso existiendo posibilidad de falla humana, algo en proceso de estudio e investigación. El asunto es si ante la eventualidad de la falencia humana existe la posibilidad de contenerlo o limitarla por vía del uso de la tecnología. La respuesta es afirmativa y por lo tanto el problema es estructural y se asienta en dos décadas de abandono de una estrategia favorable al transporte público.
La rebelión popular del 2001 golpeó duro en ese paradigma ideológico, pero la institucionalidad estructural no mutó y así como los ferrocarriles siguieron siendo administrados por empresas privadas, el régimen privatista se mantuvo instalado, sostenido con subsidios públicos. Muy pocas empresas privatizadas fueron estatizadas, y cuando ocurrió se explicó por falencias o incumplimientos explícitos en la operatoria de la actividad, tal el caso del correo, algunas líneas ferroviarias, y el propio sistema de jubilaciones en plena crisis mundial durante el pico que afectara al mundo financiero en 2009.
Esa nueva intervención estatal ocurrió en los ferrocarriles luego del episodio trágico de la estación once a comienzos del 2012. Es lo que intentaron mostrar las autoridades como respuesta al nuevo episodio de Castelar. En realidad, dar cuenta de gastos realizados para el funcionamiento de los trenes no es lo que hace falta en estos momentos, incluso existiendo posibilidad de falla humana, algo en proceso de estudio e investigación. El asunto es si ante la eventualidad de la falencia humana existe la posibilidad de contenerlo o limitarla por vía del uso de la tecnología. La respuesta es afirmativa y por lo tanto el problema es estructural y se asienta en dos décadas de abandono de una estrategia favorable al transporte público.
No sólo es válido el análisis desde los problemas y accidentes ferroviarios, sino del privilegio que en estas décadas se le ofreció al transporte automotor. Todo el modelo productivo y de desarrollo privilegió el uso del automotor, el utilitario y el camión, sea por el consumismo individualista a que convoca el proceso de mercantilización aludido, sino por los mecanismos de traslado de la producción sojera y agropecuaria desde los centros productivos a los puertos. Este privilegio al transporte privado se asentó en cuantiosas inversiones en infraestructura caminera, incluidas las concesiones para el peaje que afecta el costo de traslado en sectores de menores ingresos. El récord de la producción y venta de automotores fue en sentido contrario al deterioro recurrente de los ferrocarriles y el transporte público, solo sostenido sobre la base de unos subsidios crecientes en estos últimos años, que además, necesitan ser investigados sobre su aplicación efectiva en la infraestructura o en el servicio.
Lo primero que corresponde señalar es el
fracaso en las políticas de privatizaciones para la sociedad,
especialmente para los sectores de menores ingresos usuarios de ese
transporte público de pasajeros. A continuación corresponde revertir la
situación y modificar los valores que en la sociedad favorecieron la
orientación pública para el privilegio del transporte privado. No se
trata de trenes contra automotores, sino de establecer que es lo
prioritario para la sociedad en cada momento.
No sólo por las tragedias
de Once y Castelar, sino por las consecuencias sociales que supuso la
mercantilización de la vida cotidiana es que sostenemos que se requiere
pensar y actuar para avanzar en un proceso de des-mercantilización. Se
trata de ir a contramano del sentido principal por construir un
capitalismo serio o normal.
Puede parecer utópico pensar en términos de des-mercantilización. Sin embargo, cuando se piensa en los reclamos por salud o educación pública, lo que se defiende es la des-mercantilización de esas dos sensibles áreas de nuestra cotidianeidad. Lo que se dice es que la salud o la educación no deben ser mercancías, y crecientemente lo son. Basta pensar en cómo se “resuelve” en la vida cotidiana el proceso de educación y salud para afirmar su creciente peso mercantil. Ocurre lo mismo en otras áreas de la vida y la economía. Es creciente el fenómeno mercantil en áreas propias de la actividad estatal como la Justicia o la Seguridad, con tendencia a la privatización creciente.
El interrogante que suscitamos es sobre la posibilidad de la des-mercantilización de áreas estratégicas. En ese sentido, no sólo la educación y la salud, la justicia y la seguridad, sino que aparecen otros temas, como los de la energía o el transporte público de pasajeros o cargas. En ese sentido, todo el esquema privatizador ingresa en la evaluación, incluido el sector financiero. Es que aún subsiste la legislación financiera de la dictadura genocida, mecanismo que facilitó la extranjerización de la economía y el ingreso de capitales para potenciar el proceso privatizador de los 90´. Ya murieron Videla y Martínez de Hoz, y Menem acaba de ser condenado por uno de sus delitos, el de la venta de armas a Croacia y Ecuador, pero la institucionalidad privatista que está en el eje central del programa de la dictadura y del menemismo sigue costando vidas al pueblo argentino. Es lo que debe revertirse para que tenga sentido la condolencia a las víctimas de los siniestros.
Fuente: http://www.argenpress.info/2013/06/el-fracaso-de-la-privatizacion.html
Puede parecer utópico pensar en términos de des-mercantilización. Sin embargo, cuando se piensa en los reclamos por salud o educación pública, lo que se defiende es la des-mercantilización de esas dos sensibles áreas de nuestra cotidianeidad. Lo que se dice es que la salud o la educación no deben ser mercancías, y crecientemente lo son. Basta pensar en cómo se “resuelve” en la vida cotidiana el proceso de educación y salud para afirmar su creciente peso mercantil. Ocurre lo mismo en otras áreas de la vida y la economía. Es creciente el fenómeno mercantil en áreas propias de la actividad estatal como la Justicia o la Seguridad, con tendencia a la privatización creciente.
El interrogante que suscitamos es sobre la posibilidad de la des-mercantilización de áreas estratégicas. En ese sentido, no sólo la educación y la salud, la justicia y la seguridad, sino que aparecen otros temas, como los de la energía o el transporte público de pasajeros o cargas. En ese sentido, todo el esquema privatizador ingresa en la evaluación, incluido el sector financiero. Es que aún subsiste la legislación financiera de la dictadura genocida, mecanismo que facilitó la extranjerización de la economía y el ingreso de capitales para potenciar el proceso privatizador de los 90´. Ya murieron Videla y Martínez de Hoz, y Menem acaba de ser condenado por uno de sus delitos, el de la venta de armas a Croacia y Ecuador, pero la institucionalidad privatista que está en el eje central del programa de la dictadura y del menemismo sigue costando vidas al pueblo argentino. Es lo que debe revertirse para que tenga sentido la condolencia a las víctimas de los siniestros.
Fuente: http://www.argenpress.info/2013/06/el-fracaso-de-la-privatizacion.html
A través de esta puesta en común
se van estableciendo los contenidos y
sentidos a desarrollar e integrar en un proyecto de país-mundo
postcapitalista por orientarse según principios y prácticas socialistas. Es autoorganización abajo de las luchas por
justicia, dignidad, hermanamiento e igualdad en poder ser felices, libres. Es
unión de los distintos de abajo en poder ejecutor de dichos objetivos.
Soberanía de los pueblos que significa la simultaneidad de la
autorrealización colectiva de esas diversas expresiones de izquierda con
la creación de relaciones propias al socialismo o sistema social sin patrones.
Emancipación con origen y propulsión en el protagonismo de los pueblos
de Argentina que procure la autogestión y el autogobierno de las
comunidades locales e interrelacionadas superando al
estado, al sistema político y a la cultura colonizadora, racista,
patriarcal de los poderes establecidos con terrorismo de estado.
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