Es comenzar
por desprendernos del
sentido común que nos moldea a la capitalista.
En nombre de nuestro entretenimiento,
desconocemos o somos indiferentes a que el gigantesco espectáculo es
cortoplacista, destructivo y avasallador de pueblos. Pero, además, no nos
indigna que el Estado en sus distintas instancias funcione para imponer esa
impunidad.
Dakar: las comunidades cuentan cómo fue la golpiza en Rumi Cruz.
Contundente comunicado
Las comunidades e integrantes del Pueblo Kolla, repudiamos el accionar violento
e intencionado de las siguientes instituciones del Gobierno: policía de la
provincia de Jujuy, cuerpo de infantería, fiscal de turno Carlos Farfán, por la
represión ejercida el día 12 de enero del 2014 en contra de la manifestación de
las comunidades del Pueblo Kolla en territorio de la comunidad de Rumi Cruz. De
la misma manera, repudiamos a los organismos del Estado como la Secretaría de
Derechos Humanos y Gobiernos locales por la inoperancia, la falta de interés por
el bienestar de nuestros hermanos, la desatención hacia nuestros reclamos, y el
no cumplimiento del respeto de nuestros derechos como Pueblos originarios y
derechos humanos en general.
El día 12 de enero de 2014, debido a la realización del evento deportivo y turístico Rally Dakar 2014, realizamos un corte de ruta en el camino que pasa por Rumi Cruz para hacer respetar los derechos colectivos y de preexistencia de los pueblos indígenas y naciones originarias, tales como el derecho a la consulta, al consentimiento previo, libre e informado. Asimismo, el Consejo Departamental de Comunidades Kollas presentó una denuncia – el día jueves 9 de enero de 2014- ante el defensor del pueblo de la provincia de Jujuy para que, ante esta grave vulneración de derechos, realice un recurso de amparo.
La policía local cortó el camino en
inmediaciones de la entrada a la comunidad de Tabladitas y prohibió el paso. El
argumento de la policía fue, que no iba a pasar el Dakar por allí porque había
un corte de ruta y se había reprogramado el circuito. Es decir, la policía ya
tenía la información sobre el desvío de camino del Rally, por lo que creemos
firmemente que el Gobierno Provincial tuvo intenciones directas de reprimirnos
mandando al lugar del corte a la Infantería de la Provincia de Jujuy.
Alrededor de las 8.30 hs del 12 de enero llegaron los policías de Infantería, se dirigieron hacia nosotros y nos dijeron que teníamos 10 minutos para desalojar el camino, sino nos detenían a todos. Ante este hecho los hermanos y hermanas comenzaron a explicar por qué nos estábamos manifestando con esta medida. Lamentablemente, no nos escucharon. El jefe de infantería dio la orden de detención y los policías comenzaron a agarrar de a cuatro a cada uno de los hermanos, tirándolos al piso, golpeándolos, pisándolos, les ponían las esposas y los seguían golpeando. Así comenzaron a llevar a los hermanos hacia la camioneta de la policía. Hermanas y hermanos fuimos intimidados, golpeados, maltratados. Les pedíamos por favor que soltaran y no golpearan a los hermanos, que nos íbamos a retirar, pero los policías estaban empecinados en violentarnos con palos y balas de goma.
Resaltamos que las autoridades policiales no se identificaron ni presentaron orden judicial a pesar de que se les solicitó la misma, la respuesta del jefe de infantería fue que “no hace falta la orden judicial de desalojo porque tenemos orden directa del gobierno de desalojarlos por las buenas o por las malas”.
Nos hemos defendido como pudimos de las agresiones verbales, golpes, disparos y burlas de los policías hombres y mujeres que nos reprimían. Luego de detener a los hermanos y a dos hermanas, el jefe de infantería dio la orden de detener al resto cuando llegaron desde Potrero de la Puna más policías, por lo que el resto de los hermanos y hermanas comenzamos a subir los cerros.
Las hermanas y hermanos detenidos fueron: Silvana Ontiveros de la comunidad de Rumi Cruz; Delfín Quipildor, delegado de la comunidad de Rinconadillas; David Torres de la comunidad de Lagunillas de Pozuelos, Armando Quispe, Vice comunero de la comunidad Queta; Elvio Cabrera de La Quiaca; Enrique González, sacerdote; Sotero flores, comunero de la comunidad de Ugchara; Sergio Laguna, Intendente de El Aguilar, Zulma Condori y Sergio González, de radio Luna Azul y comunicador indígena.
Los hermanos detenidos fuimos trasladados en pésimas condiciones, hacinados y sin ventilación, lo cual provocó que las hermanas vomitaran y una de ellas se desmayara en el trayecto Rumi Cruz a Abra Pampa, y cuando se solicitó llevarla de urgencia al hospital, la infantería hizo caso omiso del pedido; asimismo, cuando se llegó a la seccional 16 de Abra Pampa seguimos siendo maltratados y humillados. Como así también denunciamos la violencia de género, abandono de persona al dejar a una mujer sin asistencia a tiempo.
Alrededor de las 8.30 hs del 12 de enero llegaron los policías de Infantería, se dirigieron hacia nosotros y nos dijeron que teníamos 10 minutos para desalojar el camino, sino nos detenían a todos. Ante este hecho los hermanos y hermanas comenzaron a explicar por qué nos estábamos manifestando con esta medida. Lamentablemente, no nos escucharon. El jefe de infantería dio la orden de detención y los policías comenzaron a agarrar de a cuatro a cada uno de los hermanos, tirándolos al piso, golpeándolos, pisándolos, les ponían las esposas y los seguían golpeando. Así comenzaron a llevar a los hermanos hacia la camioneta de la policía. Hermanas y hermanos fuimos intimidados, golpeados, maltratados. Les pedíamos por favor que soltaran y no golpearan a los hermanos, que nos íbamos a retirar, pero los policías estaban empecinados en violentarnos con palos y balas de goma.
Resaltamos que las autoridades policiales no se identificaron ni presentaron orden judicial a pesar de que se les solicitó la misma, la respuesta del jefe de infantería fue que “no hace falta la orden judicial de desalojo porque tenemos orden directa del gobierno de desalojarlos por las buenas o por las malas”.
Nos hemos defendido como pudimos de las agresiones verbales, golpes, disparos y burlas de los policías hombres y mujeres que nos reprimían. Luego de detener a los hermanos y a dos hermanas, el jefe de infantería dio la orden de detener al resto cuando llegaron desde Potrero de la Puna más policías, por lo que el resto de los hermanos y hermanas comenzamos a subir los cerros.
Las hermanas y hermanos detenidos fueron: Silvana Ontiveros de la comunidad de Rumi Cruz; Delfín Quipildor, delegado de la comunidad de Rinconadillas; David Torres de la comunidad de Lagunillas de Pozuelos, Armando Quispe, Vice comunero de la comunidad Queta; Elvio Cabrera de La Quiaca; Enrique González, sacerdote; Sotero flores, comunero de la comunidad de Ugchara; Sergio Laguna, Intendente de El Aguilar, Zulma Condori y Sergio González, de radio Luna Azul y comunicador indígena.
Los hermanos detenidos fuimos trasladados en pésimas condiciones, hacinados y sin ventilación, lo cual provocó que las hermanas vomitaran y una de ellas se desmayara en el trayecto Rumi Cruz a Abra Pampa, y cuando se solicitó llevarla de urgencia al hospital, la infantería hizo caso omiso del pedido; asimismo, cuando se llegó a la seccional 16 de Abra Pampa seguimos siendo maltratados y humillados. Como así también denunciamos la violencia de género, abandono de persona al dejar a una mujer sin asistencia a tiempo.
Queremos resaltar que a pesar de todo lo gravemente sucedido, hemos logrado que el Rally Dakar no pase por nuestras comunidades, avasallando nuestra vida en comunidad, nuestra flora y fauna, nuestros sitios arqueológicos y sobre todo, poniendo en práctica y ejerciendo nuestros derechos reconocidos en la Constitución Nacional y en el convenio 169, ratificado en Argentina por la ley 24.071.
Responsabilizamos y denunciamos a los gobiernos,
local, provincial y nacional por la brutal represión, persecución y
judicialización de los hermanos que defendemos nuestros derechos; y a los
organizadores del famoso Rally Dakar y a los empresarios que financian esta
actividad, sólo con el fin de garantizar un negocio millonario y permitir que
nuestras comunidades y paisajes sean una mercancía turística para unos pocos.
El Estado, de forma sistemática, sigue atropellando a los pueblos originarios, violando los derechos humanos y colectivos, negándose a entregar los títulos comunitarios de los territorios que ocupamos ancestralmente pero realizando acciones concretas dentro de los mismos, como ser los atropellos de la megaminería, la fibra óptica, el gasoducto, etc., en vez de responder a las necesidades básicas de las comunidades en salud, educación, seguridad y comunicación para las comunidades de los Pueblos Originarios.
Exigimos a la justicia que se retiren todos los
cargos por los cuales los hermanos fueron imputados como también el cumplimiento
por parte del Estado sobre la consulta y consentimiento de las comunidades.
Asimismo, agradecemos a las organizaciones, instituciones y sociedad que se han pronunciado a favor de la KAWSA ante esta lamentable situación.
14 de Enero de 2014. Consejo Departamental de Comunidades Cochinoca – Pueblo Kolla
Asimismo, agradecemos a las organizaciones, instituciones y sociedad que se han pronunciado a favor de la KAWSA ante esta lamentable situación.
14 de Enero de 2014. Consejo Departamental de Comunidades Cochinoca – Pueblo Kolla
El sentido común nos lleva no sólo a dejar
de prestar atención a la violación de derechos y arrasamiento territorial sino
también a no percatarnos de los oligopolios (componentes del poder real sobre
Argentina) que son las automotrices y las petroleras. Veamos algunos ejemplos.
Negocio del espectáculo para diversión de masas ilustra cómo se destruye el medio ambiente con total impunidad. Pese a recurso de protección por daños arqueológicos y patrimoniales que produce.
08 de Enero de 2014
Cuando solamente estamos a cinco días para que el Rally Dakar 2014 entre a tierras nacionales, recién se confirmó que no habrá impedimento legal para que esto suceda.
- Esto porque la Corte Suprema autorizó que la competencia pueda desarrollarse en Chile, algo que ocurrirá entre el 13 y 18 de enero.
La decisión fue tomada en respuesta a un recurso de protección presentado por el Colegio de Arqueólogos de Chile, argumentando que el certamen produce daños arqueológicos y patrimoniales en su recorrido.
El fallo argumenta que "los recurrentes han invocado como derecho constitucional tutelado el consagrado en el N° 8 del artículo 19 de la Carta Fundamental, sin que hayan demostrado un interés directo e inmediato en la protección de la garantía que invocan, razón por la cual carecen de legitimación activa para interponer este recurso de protección".
De esta forma, esta iniciativa quedó nuevamente sin éxito, tal como en ediciones anteriores donde también se había buscado evitar que el Dakar pasara por Chile.
http://www.24horas.cl/deportes/dakar2014/corte-suprema-autoriza-paso-del-dakar-2014-por-chile-1018740
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Tener una moto del Dakar costará u$s 190.000.
17 de enero de 2014
17 de enero de 2014
Por Estefanía Pozzo
Gilles Lalay, un piloto francés fallecido en un accidente en 1992, fue quien le dio a Honda la última victoria de una etapa en un Dakar, en 1989, cuando el corredor de 26 años ganó la prueba entre Tabacounda y Saint Louis, en África.
Pasaron 25 años, �15 de los cuales Honda dejó de tener equipos oficiales en la competencia,� para que la firma japonesa vuelva al ruedo con muy buenos resultados. El catalán Joan Barreda se encuentra segundo en la clasificación general en la categoría más popular del Dakar, la de las motos. Esta posición de privilegio tiene que ver con que las motos tienen una proyección comercial que resulta muy significativa, ya que existen menos diferencias entre el vehículo que compite y el que luego se exhibe en una concesionaria, algo muy representativo para los interesados en comprar uno de estos vehículos.
Federico Vahle, gerente de Ventas y Marketing de la división Motocicletas de Honda Motor de Argentina, y Manager del Honda Argentina Rally Team, reconoció a El Cronista que durante los próximos meses este modelo saldrá a la venta. Si bien todavía no hay un precio definido, en el mercado estiman que costará cerca de 190.000 dólares. Con esto, Honda desafiará el liderazgo a nivel mundial que en el segmento tienen los austríacos de KTM. A nivel nacional el objetivo de la firma japonesa es afianzar el liderazgo de la marca en el segmento de motos off road en el país. Vahle adelantó que el modelo se lanzará a mediados de este año, y que los corredores que quieran participar de la próxima edición del Dakar, y que utilicen esa moto en la competencia, no deberán realizar ninguna modificación ni adaptación especial. "�Es una moto que cualquier piloto profesional o corredor puede manejar sin hacerle ninguna modificación"�, explicó.
El secreto del retorno al éxito en la categoría está en la fuerte inversión en desarrollo tecnológico que desplegó la automotriz japonesa para el Dakar 2014, con un desembolso de u$s 250.000 por cada uno de los ocho prototipos del modelo CFR 450 Rally que la firma colocó en el certamen, y que desarrolló completamente en función de las demandas de la edición anterior de la carrera. El Rally Dakar es, además de una de las competencias más duras y exigentes del mundo, un escenario en el que las automotrices ponen a prueba los vehículos que desarrollan con fines deportivos y buscan posicionar esos modelos para el mercado. Vahle también indicó a este medio que las empresas que compiten con equipos oficiales en el Dakar lo hacen con el objetivo de desarrollar nueva tecnología, probar nuevos prototipos, para luego aplicarlos a todos sus productos. "Lo que se desarrolla y prueba en el Dakar no va solamente a los productos de alta gama, como la moto que se usó en la competencia, sino que sirve para otros modelos que no son para competencia profesional sino con fines recreativos"�, indicó el manager del Honda Rally Team, uno de los dos equipos oficiales de filiales argentinas que apostaron por corredores nacionales. Fuente: http://www.cronista.com/negocios/Tener-una-moto-del-Dakar-costara-us-190.000-20140117-0025.html
Gilles Lalay, un piloto francés fallecido en un accidente en 1992, fue quien le dio a Honda la última victoria de una etapa en un Dakar, en 1989, cuando el corredor de 26 años ganó la prueba entre Tabacounda y Saint Louis, en África.
Pasaron 25 años, �15 de los cuales Honda dejó de tener equipos oficiales en la competencia,� para que la firma japonesa vuelva al ruedo con muy buenos resultados. El catalán Joan Barreda se encuentra segundo en la clasificación general en la categoría más popular del Dakar, la de las motos. Esta posición de privilegio tiene que ver con que las motos tienen una proyección comercial que resulta muy significativa, ya que existen menos diferencias entre el vehículo que compite y el que luego se exhibe en una concesionaria, algo muy representativo para los interesados en comprar uno de estos vehículos.
Federico Vahle, gerente de Ventas y Marketing de la división Motocicletas de Honda Motor de Argentina, y Manager del Honda Argentina Rally Team, reconoció a El Cronista que durante los próximos meses este modelo saldrá a la venta. Si bien todavía no hay un precio definido, en el mercado estiman que costará cerca de 190.000 dólares. Con esto, Honda desafiará el liderazgo a nivel mundial que en el segmento tienen los austríacos de KTM. A nivel nacional el objetivo de la firma japonesa es afianzar el liderazgo de la marca en el segmento de motos off road en el país. Vahle adelantó que el modelo se lanzará a mediados de este año, y que los corredores que quieran participar de la próxima edición del Dakar, y que utilicen esa moto en la competencia, no deberán realizar ninguna modificación ni adaptación especial. "�Es una moto que cualquier piloto profesional o corredor puede manejar sin hacerle ninguna modificación"�, explicó.
El secreto del retorno al éxito en la categoría está en la fuerte inversión en desarrollo tecnológico que desplegó la automotriz japonesa para el Dakar 2014, con un desembolso de u$s 250.000 por cada uno de los ocho prototipos del modelo CFR 450 Rally que la firma colocó en el certamen, y que desarrolló completamente en función de las demandas de la edición anterior de la carrera. El Rally Dakar es, además de una de las competencias más duras y exigentes del mundo, un escenario en el que las automotrices ponen a prueba los vehículos que desarrollan con fines deportivos y buscan posicionar esos modelos para el mercado. Vahle también indicó a este medio que las empresas que compiten con equipos oficiales en el Dakar lo hacen con el objetivo de desarrollar nueva tecnología, probar nuevos prototipos, para luego aplicarlos a todos sus productos. "Lo que se desarrolla y prueba en el Dakar no va solamente a los productos de alta gama, como la moto que se usó en la competencia, sino que sirve para otros modelos que no son para competencia profesional sino con fines recreativos"�, indicó el manager del Honda Rally Team, uno de los dos equipos oficiales de filiales argentinas que apostaron por corredores nacionales. Fuente: http://www.cronista.com/negocios/Tener-una-moto-del-Dakar-costara-us-190.000-20140117-0025.html
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SPONSOR DEL RALLY CROSS COUNTRY
Total, quinta empresa privada de energía
a nivel mundial, es sponsor del Campeonato Argentino de Rally Cross Country
por segundo año consecutivo.
“EL DAKAR ES UNA EXPERIENCIA DE VIDA”
“EL DAKAR ES UNA EXPERIENCIA DE VIDA”
La gerenta de Relaciones Públicas y Comunicación Externa de
la petrolera realizó un balance de esta nueva incursión en el Rally Dakar.
Patrocinios, logística y marketing para que la presencia de Total siga
creciendo en el mercado.
La petrolera y la automotriz japonesa se aliaron una vez más
para brindar cursos de manejo 4×4 en las dunas de Pinamar. Lubri-Press
participó de una de las cursadas.
CON BOCA Y TOTAL, EN EL RALLY DAKAR 2013
CON BOCA Y TOTAL, EN EL RALLY DAKAR 2013
El equipo de pilotos se presentó en La Bombonera. Total
volverá a ser sponsor oficial de la carrera más dura del planeta. Aixa
Domínguez le explicó a Lubri-Press los resultados de esta alianza.
En el lanzamiento del Rally Dakar en el Museo de Arte
Decorativo, Total, quinta empresa privada de energía a nivel mundial,
entregó un cheque a “Orly” Terranova en concepto de patrocinio para la
próxima edición del Dakar, cumpliendo así con el anuncio realizado en la
primera fecha del CARCC. El piloto mendocino, que correrá el...
Fuente: http://lubri-press.com/argentina/tag/rally-dakar/
Fuente: http://lubri-press.com/argentina/tag/rally-dakar/
El sentido común nos lleva
a naturalizar
la expansión del autotransporte y los autos en simultáneo con la precariedad
ferroviaria sin que cuestionemos su contradicción con las crisis energética y
climática. Tampoco nos planteamos la injusticia social e irracionalidad de que
el gobierno CFK transfiera millonarios fondos de ANSES y públicos a las
terminales automotrices que son oligopolios globales.
Se mantiene empleos, pero a alto costo, y se favorece a monopolios.
Emilio
Marín
(LA ARENA)
El gobierno nacional propagandiza sus subsidios a grandes empresarios. Dice
que esos fondos reactivan la economía y crean empleos. Muchas veces son
subsidios inapropiados y favorecen la concentración en el mercado.
Todo es según
el cristal con que se mire. Cuando a fines de los 90 el Estado otorgaba
subsidios a los desocupados con Planes Trabajar, que luego de la crisis de
2001 tomaron el nombre del Plan Jefes y Jefas de Hogar, muchos empresarios
dijeron que atentaban contra "la cultura del trabajo". No se ruborizaron,
pese a que muchos habían sido responsables de que la desocupación saltara a
dos dígitos.
Esos mismos
grupos económicos han aplaudido los subsidios que el Estado aplicó con
diferentes ministros de Economía. Desde José Alfredo Martínez de Hoz hasta
Amado Boudou, pasando por los más conocidos -Domingo Cavallo, José Luis
Machinea, Roberto Lavagna-, los subsidios han beneficiado a los popes de la
Unión Industrial, la Asociación Empresaria Argentina, la Fundación
Mediterránea, la Cámara de Industriales Siderúrgicos y la Asociación de
Fábricas de Automotores, entre otros. (…)
El grueso de los subsidios continúa orientado a favor de las automotrices, alegando su impacto productivo y en el empleo. Lo último es una verdad menos que a medias, porque la estadística comprueba que este sector no empleó a más personal directo sino que exprimió al que tiene, elevando la productividad laboral un 34 por ciento. En 2010 la industria en general creció 9,7 por ciento, "pero el empleo sectorial sigue por debajo de 2008" (diario citado, martes 8 de marzo).
El aval del
Estado a las terminales tiene una gran contra: las diez fabricantes son de
capital extranjero. Ninguna es nacional ni siquiera mixta, entre el Estado y
las privadas. Se está subsidiando a multinacionales, como cuando con fondos
de la Anses se prestaron 259 millones de pesos a General Motors Corporation.
Nobleza
obliga, en noviembre del año pasado los directivos de esa firma fueron
recibidos por la presidenta y anunciaron que cancelaban ese crédito en forma
anticipada.
De cualquier
manera la pregunta sigue en pie: ¿era el Estado argentino quien debía
auxiliar al gigante norteamericano de todo el planeta? La presidenta está
convencida de que sí. Por eso en abril de 2010 la ministra Débora Giorgi se
reunió con representantes de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa)
y la Asociación de Fabricantes de Autocomponentes (Afac). Les confió que
habría financiamiento con aportes de la Anses por 300 millones de pesos
"para el conjunto de la cadena automotriz: las terminales, autopartistas y
sistemistas".
Ayuda estatal
Esa política
pro-empresaria está decidida por el máximo nivel del Estado. El 2 de
noviembre del año pasado, al reaparecer en un acto público tras la muerte de
su esposo, Cristina Fernández habló en Renault y dijo: "Cuando todo se
derrumbó, estuvo el Estado Argentino para ayudar a la industria y al empleo,
destinando 500 millones de pesos para que las empresas no despidan
trabajadores y se pueda mantener el empleo".
Se estaba
refiriendo a un subsidio directo del Estado, llamado Recuperación Productiva
(Repro) que funciona en el ámbito del Ministerio de Trabajo. El mismo paga
un monto de 600 pesos mensuales a cada operario de una empresa en crisis,
durante doce meses, a condición de que no eche personal. Conviene recordar
que una cosa es ayudar de ese modo a una firma nacional pequeña y mediana,
incluso a una grande en ciertos momentos, y otra muy diferente es hacerlo
con los diez jugadores extranjeros de Adefa.
La jefa de
Estado fundó ese apoyo millonario en que "el sector automotor es el segundo
bloque exportador del país, detrás del granario". Otra verdad menos que a
medias. No se puede ver solamente lo que exporta ese sector sino también lo
que importa. Esa balanza comercial arrojó en 2010 un déficit de 5.800
millones de dólares, por la importación de autos y autopiezas.
La industria
automotriz "argentina" lleva comillas: tiene todas terminales extranjeras,
provoca alto déficit comercial y las piezas de fabricación local no llegan
al 40 por ciento. Esto último es algo que recién ahora CFK y Giorgi tratan
de remediar, requiriendo a las empresas que exporten por cada dólar que
importan. Difícil que les lleven el apunte, acostumbradas como están estos
monopolios a que los mimen como protagonistas del "modelo productivo con
inclusión social".
Fuente:
http://www.lafogata.org/11arg/arg4/arg.9.4.htm
El
privilegio de las automotrices y petroleras imperialistas en alianza con la
oligarquía tiene larga data y con consecuencias catastróficas para la vida de
los diversos de abajo como el desmantelamiento ferroviario. En efecto:
La historia devela muchos mitos
El Socialista, una publicación de Izquierda Socialista
El
ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino y su historia hecha por tierra
con varios mitos. Como los que afirman que los ferrocarriles fueron desde el
comienzo propiedad británica y que, por ser estatales, son sinónimo de
ineficiencia, onorosidad y pérdidas. Raúl Scalabrini Ortiz, en su obra «Historia
de los ferrocarriles Argentinos», 4º edición, pág. 25, señala: «El primer
ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 de enero de 1.854, fecha de la ley
provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños, concesión para
construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste...
Durante los 27 años en que perteneció al gobierno de la Provincia de Buenos
Aires, el Ferrocarril Oeste fue la línea más lujosa, la más dispendiosa en sus
erogaciones burocrático-administrativas, las que ofrecía al productor fletes de
pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos
y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas
entre nosotros, pasaban, sin excepción, a segundo plano». El autor, en dicha
obra, demuestra acabadamente que no es cierto que las llamadas «inversiones
británicas » contribuyeron a levantar el ferrocarril, sino que las primeras vías
fueron financiadas por capital argentino, en tanto los «inversores» extranjeros
hacían fortunas con recursos existentes en el país e imponiendo condiciones
leoninas. No es cierto que por ser estatales daban pérdidas. Daban ganancias.
Sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de todos los ferrocarriles
particulares y tenía rendimientos anuales de hasta 9.32%.
La instalación de líneas
férreas fue un verdadero avance para el país.
Desde el 30 de agosto de 1857, fecha en que se inauguró el primer ferrocarril
argentino en la zona Oeste, con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y
Floresta, los ferrocarriles han surcado tierras vírgenes, llanuras y montañas,
uniendo aldeas y ciudades y llevando su acción de progreso y civilización. Un
diputado en 1885, al ver semejante progreso, señalaba: «Los
ferrocarriles han poblado toda la República, han fertilizado sus campos, han
duplicado y triplicado todas nuestras producciones y a cualquier parte que se
haya dirigido un ferrocarril han florecido los campos por el trabajo del hombre,
del inmigrante europeo. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de nuestro
país que la Constitución y las leyes...».
No pasaba por su mente que otras leyes, en siglos venideros, directamente
liquidaran el servicio.
En 1889
fue vendido mediante decreto de Pellegrini y Julio A. Roca, a un grupo de
empresas inglesas en condiciones tales «que cualquier ciudadano argentino pudo
adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo»,
según S. Ortiz. Para eso, en aquella época hizo falta una mentirosa campaña
gubernamental tendiente a desacreditar públicamente al ferrocarril estatal, se
llamó a confiar en las inversiones extranjeras, se mentía que daba déficit
cuando estaba comprobado que se autofinanciaba y que había que tener un Estado
más «chico» porque el de ese momento, tenía «poderes ilimitados». Esto se decía
en el siglo XIX, calco de lo escuchado y vivido en estos años para justificar
las nuevas privatizaciones. Para ello debieron sortear, como siempre la rebeldía
popular. 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para
oponerse a semejante medida. A finales de los años 1800, capitales ingleses y
también franceses, comenzaron a quedarse con los ferrocarriles estatales. Desde
allí la explotación privada usufructuó el servicio cuando nuestro país puso las
vías, las tierras y la mano de obra. Y las huelgas no se hacían esperar. En 1912
se produce la más larga: 52 días.
Ya en
1941, con los 41.198 km. en sus vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar
entre los países del mundo, después de EEUU, Rusia, India, Canadá, Alemania,
Francia y Australia. Revisados los ferrocarriles en los años 1944/45, arroja que
el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el capital estatal
12.942.
Un reparto no sólo porque el ferrocarril estatal,
considerado de «interés público», cumplía un rol de fomento llegando a zonas
pobres o de poca densidad de población, reservando al ferrocarril privado el
camino por zonas de alta producción. Una injusta «división de tareas» entre lo
público y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las
ganancias.
Al llegar al gobierno Juan
Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria.
El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e
inglés existentes al 1 de Julio de 1946, lográndose un gran avance al recuperar
para el patrimonio nacional el ferroviario. Así se dió un gran impulso a la
industria ferroviaria. Por ejemplo en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al
Ferrocarril Belgrano, bajo la dirección del ingeniero César La Padula, se
fabricó la primer locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de
Liniers. Si bien esta nacionalización fue un avance, como otras que se
produjeron bajo el gobierno peronista, el excesivo monto pagado por ella generó
enormes polémicas.
Con la
llamada «Revolución Libertadora» de 1955, es decir, el «golpe gorila»,
Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional –del cual
no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias
automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de
«reestructuración» la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose
los primeros pasos a través del «Plan Prebisch».
En estos
años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada «Resistencia
peronista». En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi, Alvaro Alsogaray, su
Ministro de Economía, viaja a EEUU para acordar la venida del General Thomas
Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.
Así se diseñó el denominado «Plan Larkin»
que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes,
despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor,
70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior.
A mediados
de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a
los ferroviarios. «Para combatir el terrorismo », decía el decreto. En 1961 se
produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte
de este intento.
Asume
Illia (1963/1966) y habla del «déficit» ferroviario y que podía darle
continuidad al Plan Larkin con un anunciado «plan Trienal o Nacional de
Desarrollo». Hay también paros y huelgas.
Luego
llega el golpe de Onganía.
El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace. Luego con
Levingston se sigue con el «Plan a mediano plazo».
En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las
empresas del estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de
créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda
externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel,
Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron
95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios
desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por
ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado
por la CGT.
Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado «Plan Terragno». Mediante el nombre «reformulación de la empresa estatal », se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento. Y es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce el desenlace final. Con la Ley de Reforma del Estado lograron el marco jurídico para la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios.
Ante la heroica huelga de
1991 y 1992, Menem dijo «ramal que para, ramal que cierra». Sin embargo ese
slogan se transformó en «ramal que se concesiona ramal que desaparece »,
según los denunciaban los propios trabajadores del riel. El decreto Nº 44/90
anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el
traslado en provincias como Río Negro, Neuquen, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90,
desplaza a 1.500 trabajadores a la DGI (Dirección Gral. de Impuestos), personal
altamente capacitado con una antigüedad promedio de 29 años. El Nº 46/90
licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad –con 40 de experiencia en la
empresa – hasta recibir su jubilación y el decreto Nº 47/90 prescinde de otros
1.500 trabajadores. Luego siguieron las concesiones y la entrega de la
explotación a manos privadas.
«Es
célebre el caso del Central Argentino, que recibió por donación del propio
gobierno argentino a ambos lados de la vía de su recorrido 3.000.000 de
hectáreas que lo convirtieron en el terrateniente más grande del país es decir,
se expropiaba a los estancieros y se entregaban las tierras a los ferrocarriles
ingleses, que, de hecho, además de poseer las mejores tierras pasaron a
controlar todo el sistema de comunicaciones... » (Método de interpretación de la
historia argentina, Nahuel
Moreno.
Pág.92 y 93)
«Los
Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista
pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios
argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de
1954 –editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de
las locomotoras adquiridas y el 71, 9% de los rieles tenían más de treinta años
de uso...» (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña)
«.. En
1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses
británicos en la elaboración sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es
evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a
los actuales ferrocarriles del Estado argentino y facilitar las maniobras
futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la
propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste.» (Historia
de los Ferrocarriles Argentinos S. Ortiz pag. 352)
«El famoso
plan de reestructuración – «Larkin»- era una imposición de los del Norte. Así
transferían , en parte, la crisis de su industria automotriz a la Argentina ...
Y los ferrocarriles eran un estorbo para sus planes, por lo tanto, había que
anularlos, paralizarlos y reemplazarlos –luego- por el transporte automotor. Las
pruebas más elocuentes fueron la instalación de nuevas armadoras de autos y
camiones –casi todas yanquis - , la construcción de caminos paralelos a los
tendidos de las vías y el aumento del presupuesto de Vialidad Nacional...» (El
Guardapalabras, Juan Carlos Cena).
«Las
privatizaciones periféricas nacieron en el período de Frondizi con las imprentas
del Ferrocarril Belgrano, los restaurantes de los trenes. A Talleres Córdoba lo
iban vaciando ...» También por estos años se «habían llamado a concurso de
proveedores para adjudicarles la fabricación de cilindros de locomotoras de
vapor. Pero éstos se fundían y maquinaban desde hacía años en nuestros talleres,
especialmente en Córdoba y Tafí Viejo. Además, al momento del requerimiento de
compra había existencia en los respectivos almacenes . Esta licitación trajo , y
descubrió a la vez, la cara oculta de algunos funcionarios ». ( El
Guardapalabras , Juan Carlos Cena).
Huelga que
se sintió en Rosario, Córdoba, Tucumán, etc. Una mención especial merece Laguna
Paiva (pueblo –ciudad al norte de Santa Fe). Desde 1907 cuando el sistema
comenzó a expandirse, los talleres ferroviarios de ese lugar le dieron trabajo
al 70% de sus habitantes. Cuando en 1961 Frondizi manda un tren «carnero»
mujeres, niños, ancianos de allí impidieron cruzando durmientes en las vías.
Hubo heridos. «Al final llegó el infierno. Las llamas comenzaron a envolver los
ocho vagones. En medio de la refriega, las mujeres habían desgarrado sus ropas
para empaparlas en kerosén y hacerlas antorchas para encender el tren lleno de
indignidad que habían osado quebrar el solemne silencio de la población en
huelga. Las mismas mujeres exhibieron el pecho a la balacera. Luego en silencio
ellas mismas curaron las heridas de los suyos y escondieron el fuego que las
incendió entre los rieles...» (El guardapalabras, Juan Carlos Cena).
«Una
fábrica alemana envió a Argentina un prototipo de locomotora al ingeniero Tovar,
de Tafí Viejo, para que la probara y sugiriera modificaciones demostrando la
alta capacidad del personal ferroviario. Pero “esta bella locomotora en la época
del onganiato fue cortada, desguazada, descuartizada, destazada a soplete,
reducida a chatarra y vendida a los Altos Hornos Zapla» (El Guardapalabras, Juan
Carlos Cena)
Fuente:
http://www.izquierdasocialista.org.ar/cgi-bin/elsocialista.cgi?es=revferro¬a=6
El gobierno K no sólo subsidia directa e
indirectamente a las terminales automotrices y a las petroleras sino que
promociona la expansión de los agrocombustibles, es decir el uso de la
concentración de tierras para el biodiesel (y el etanol) por sobre la producción
de alimentos.
La tragedia social
y ecológica de
la producción de
agrocombustibles en el continente Americano
Miguel A
Altieri
Profesor de Agroecología
Universidad de California, Berkeley
Elizabeth Bravo
Red por una América Latina Libre de Transgénicos
Quito,
Ecuador
Las naciones
pertenecientes al OECD –la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico, quienes consumen el 56% de la energía del planeta, tienen una
necesidad imperiosa de un combustible líquido que reemplace al petróleo. Se
espera que las tasas mundiales de extracción de petróleo aumenten este año, y
que el suministro global disminuirá significativamente en los próximos cinco
años[1].
Existe también una gran necesidad de encontrar un sustituto para
el combustible fósil, que es uno de los principales causantes del cambio
climático global a través de la emisión de CO2 y otros gases del
efecto invernadero.
Los biocombustibles han sido promovidos como una prometedora alternativa al
petróleo. La industria, los gobiernos y científicos impulsores de los
biocombustibles afirman que servirán como una alternativa al petróleo que se
acaba, mitigando el cambio climático por medio de la reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero, aumentando los ingresos de los agricultores, y
promoviendo el desarrollo rural. Sin embargo, rigurosas investigaciones y
análisis realizados por respetados ecologistas y cientistas sociales sugieren
que el boom de la industria de biocombustibles a gran escala será desastrosa
para los agricultores, el medio ambiente, la preservación de la biodiversidad y
para los consumidores, particularmente, los pobres.
En este trabajo exploramos las implicaciones ecológicas, sociales y económicas
de la producción de biocombustibles. Sostenemos que al contrario de las falsas
afirmaciones que sostienen las corporaciones que promueven los “combustibles
verdes”, el cultivo masivo de maíz, caña de azúcar, soja, palma africana y otros
cultivos impulsados por la industria agroenergética –la mayoria, genéticamente
modificados - no reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero, pero si
desplazarán a miles de agricultores, disminuirá la seguridad alimentaria de
muchos países ,y acelerarán la deforestación y la destrucción del medioambiente
en el Sur Global.
Biocombustibles en Estados Unidos: alcance e impactos
Producción de Etanol
La Administración Bush se ha comprometido a expandir significativamente los
biocombustibles para reducir su dependencia al petróleo extranjero. (EEUU
importa el 61% del crudo que consume, a un costo de $75 billones por año.) A
pesar de la existencia de una amplia gama de biocombustibles, el etanol
proveniente del maíz y de la soja constituye el 99% de todos los biocombustibles
utilizados en EEUU, y se espera que su producción exceda los objetivos para el
2012 de 7.5 billones de galones por año (Pimentel 2003). La cantidad de maíz
cultivado para producir etanol en las destilerías se triplicó en EEUU, yendo de
18 millones de toneladas en el 2001 a 55 millones en el 2006 (Bravo 2006).
Destinando la actual producción estadounidense de maíz y soja a los
biocombustibles, se encontrará con que reemplaza simplemente el 12% de la
demanda nacional de gasolina y el 6% de la demanda de diesel. En EEUU el área de
tierra utilizada para la agricultura constituye un total de 625.000 acres
cuadrados. Bajo los cánones actuales, cubrir la demanda de biocombustibles
requerirá 1.4 millones de millas cuadradas de maíz para etanol y 8.8 millones de
millas cuadrados de soja para biodiésel (Korten 2006). Dakota del Sur e Iowa ya
han dedicado el 50% de su maíz a la producción de etanol, lo que ha llevado a la
disminución del suministro de maíz para alimento para animales y para el consumo
humano. A pesar de que una quinta parte de la cosecha de maíz norteamericana fue
destinada a la producción de etanol en el 2006, esta suplió solamente el 3% de
la demanda de combustible de este país (Bravo 2006).
La escala necesaria para alcanzar la produccion proyectada de granos, promoverá
la implementación del monocultivo industrial de maíz y soja, con drásticas
consecuencias ambientales. La producción de maíz conduce a una erosión del suelo
mayor que la producida por cualquier otro cultivo utilizado en EEUU. En todo el
Oeste los granjeros han abandonado la rotación de cultivos para plantar maíz y
soja exclusivamente, incrementando de esta forma el promedio de erosión del
suelo, de 2.7 toneladas anuales por acre a 19.7 toneladas (Pimentel et al 1995).
La falta de rotación de cultivos también aumentó la vulnerabilidad a las plagas
y enfermedades, por ende necesitando una mayor incorporación de pesticidas que
otros cultivos (en EEUU, alrededor del 41% de los herbicidas y el 17% de los
insecticidas son aplicados al maíz- (Pimentel y Lehman 1993)). La
especialización en la producción de maíz puede ser peligrosa: a principios de
los 70s cuando los maíces híbridos de alto rendimientos uniforme cubrian el 70%
de toda el area bajo cultivo de maíz, un hongo foliar
que infesto a estos híbridos condujo a un 15% de pérdida de rendimientos
a través de esa década (Altieri 2004). Es esperable que este tipo de
vulnerabilidad de los cultivos se incremente en nuestro clima crecientemente
volátil, causando un efecto ondulatorio en toda la cadena alimentaria.
Deberíamos tener en cuenta las implicaciones de vincular nuestra economía
energética a este sistema alimentario volátil y fluctuante.
Este cultivo es particularmente dependiente del uso del herbicida atrazina,
un conocido disruptor endocrino. Dosis bajas de disruptores endocrinos pueden
causar problemas de desarrollo al interferir con catalizadores hormonales en
puntos nodales del desarrollo de un organismo. Hay estudios que demuestran que
la atrazina puede causar anormalidades sexuales en las poblaciones de ranas,
incluyendo hermafrodismo (Hayes et al 2002).
El maíz requiere grandes cantidades de fertilizantes nitrogenados sinteticos,
uno de los mayores responsables de la creacion de la “zona muerta” en el Golfo
de México. Las tasas medias de aplicación de nitratos en las tierras de cultivo
estadounidenses oscila entre los 120 y los 550 Kg. de N por hectárea. El uso
ineficiente de fertilizantes de nitrógeno por parte de los cultivos conduce al
escurrimiento de residuos altamente nitrogenados, sobre todo hacia aguas de
superficie y subterráneas. La contaminación de acuíferos con nitratos ha
alcanzado niveles altamente peligrosos en muchas poblaciones rurales. En EEUU se
ha estimado que más del 25% de las fuentes de agua potable contiene niveles de
nitratos por sobre el standard de seguridad de 45 partículas por millón (Conway
y Pretty 1991). Los altos niveles de nitratos son peligrosos para la salud
humana, y hay estudios que han vinculado la incorporación de nitratos a la
metahemoglobinemia[2]
en niños, y cáncer gástrico, de vejiga y de esófago en adultos. (…)
Implicaciones e impactos para América Latina
Soja
Estados Unidos no será capaz de producir domésticamente toda la biomasa
suficiente para satisfacer su apetito de energía. En cambio, los cultivos
energéticos serán sembrados en el Sur Global. Grandes plantaciones de caña de
azúcar, palma africana y soja ya están suplantando bosques y pastizales en
Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Paraguay. El cultivo de soja ha causado
ya la deforestación de 21 millones de hectáreas de bosques en Brasil, 14
millones de hectáreas en Argentina, 2 millones en Paraguay y 600.000 en Bolivia.
En respuesta a la presión del mercado global, próximamente se espera, sólo en
Brasil, una deforestación adicional de 60 millones de hectáreas de territorio
(Bravo 2006).
Desde 1995, el total de tierras destinadas a la producción de soja en Brasil se
incrementó en un 3.2% anual (320.000 hectáreas por año). Hoy la soja -junto a la
caña de azúcar- ocupa un territorio mayor que cualquier otro cultivo en Brasil
con un 21% del total del área cultivada. El territorio total utilizado en el
cultivo de soja se ha multiplicado 57 veces desde 1961, y el volumen de
producción se ha multiplicado 138 veces. 55% de la soja, o 11.4 millones de
hectáreas, es genéticamente modificada. En Paraguay, la soja ocupa más del 29%
de toda la tierra agricola. La deforestación extensiva ha acompañado esta
expansión: por ejemplo, buena parte del bosque atlántico de Paraguay ha sido
deforestado, en parte para el cultivo de soja que se extiende incrementadamente
en el pais (Altieri y Pengue 2006).
En particular, grandes índices de erosión acompañan la producción de soja,
especialmente en áreas donde no se implementan ciclos largos de rotación de
cultivos. La pérdida de cobertura de suelo promedia las 16 toneladas por
hectárea en sistemas de soja del oeste medio norteamericano. Se ha estimado que
en Brasil y en Argentina los promedios de pérdida de suelo se encuentran entre
las 19 – 30 toneladas por hectárea, dependiendo de las prácticas de manejo, el
clima y la pendiente. Las variedades de soja resistente al herbicida han
incrementado la viabilidad de la producción de soja para muchos agricultores los
cuales han comenzado su cultivo en tierras frágiles propensas a la erosión
(Jason 2004).
En Argentina el cultivo intensivo de soja ha llevado a un masivo agotamiento de
los nutrientes del suelo. Se ha estimado que la producción continuada de soja ha
resultado en la pérdida de un millón de toneladas métricas de nitrógeno y
227.000 toneladas métricas de fósforo a nivel nacional. Se estima que el costo
de recomposición de nutrientes con fertilizantes seria de 910 millones de
dólares. La concentración de nitrógeno y fósforo en muchas cuencas de los ríos
de América Latina está ciertamente vinculada al aumento en la producción de soja
(Pengue2005).
El monocultivo de soja en la Cuenca del Amazonas ha tornado infértil parte de
los suelos. Los suelos pobres necesitan de una mayor aplicación de fertilizantes
industriales para obtener niveles competitivos de productividad. En Bolivia, la
producción de soja se expande hacia el Este, áreas que ya sufren de suelos
compactos y degradados. 100.000 hectáreas de tierras agotadas, antiguamente
productoras de soja, han sido abandonadas para pastoreo, lo que lleva a una
mayor degradación (Fearnside 2001). Los biocombustibles están iniciando un
nuevo ciclo de expansión y devastación de las regiones del Cerrado y la
Amazonía. En tanto los países de América Latina incrementen sus inversiones en
cultivo de soja para biocombustibles, podemos esperar que las implicaciones
ecológicas se intensifiquen.
Caña de azúcar y etanol en Brasil.
Brasil ha producido caña de azúcar para combustible etanol desde 1975. En 2005
había 313 plantas procesadoras de etanol con una capacidad de producción de 16
millones de metros cúbicos. 60% de las tierras de cultivo de caña son
controladas por 340 destilerías Brasil es el mayor productor de caña de azúcar
del mundo, y produce el 60% del total mundial de etanol de azúcar con cultivos
de caña que cubren 3 millones hectáreas (Jason 2004). En 2005, la producción
alcanzó un récord de 16.5 billones de litros, de los cuales 2 billones fueron
destinados para exportación. El monocultivo de caña de azúcar por si solo suma
el 13% de la aplicación de herbicida a nivel nacional. Estudios realizados por
EMBRAPA (Empresa Brasileña de Investigación Agropecuaria) en 2002 confirmaron la
presencia de contaminación vinculada al uso de pesticidas en el Acuífero
Guaraní, atribuible principalmente al cultivo de caña en el Estado de San Pablo.
Estados Unidos es el mayor importador de etanol brasileño, importando el 58% del
total de su producción nacional en 2006. Esta relación comercial fue reforzada
por el reciente acuerdo sobre etanol de la administración Bush con Brasil. Lejos
de ser buenas noticias para Brasil, si la propuesta de la administración Bush
sobre el estándar de combustible renovable para el etanol fuera a ser alcanzado
con la caña brasileña, Brasil debería incrementar su producción con un
adicional de 135 billones de litros por año. El área cultivada se está
expandiendo rápidamente en la región del Cerrado, cuya vegetación se espera
habrá desaparecido para el 2030 (Bravo 2004).
Considerando el nuevo contexto energético global, los políticos brasileños y
oficiales de la industria están formulando una nueva visión para el futuro
económico del país, centrada en la producción de recursos energéticos para
desplazar en un 10% el uso mundial de gasolina en los próximos 20 años. Esto
requeriría quintuplicar el territorio dedicado a la producción de caña, de 6 a
30 millones hectáreas. Los cultivos nuevos conducirán a la apertura de tierras
en nuevas áreas, que probablemente serán objeto de la deforestación en niveles
comparables a los de la región de Pernambuco, donde sólo resta un 2.5% de los
bosques originales (Fearnside 2001).
Eficiencia energética e implicaciones económicas.
La producción de etanol es sumamente intensiva energéticamente. Para producir
10.6 billones de litros de etanol, EEUU utiliza alrededor de 3.3 millones de
hectáreas de tierras, que a su vez tienen un requerimiento masivo de energía
para fertilizar, desmalezar y cosechar el maíz (Pimentel 2003). Estos 10.6
billones de litros de etanol sólo proveen el 2% de la gasolina utilizada por los
automóviles en EEUU anualmente.
A instancia de los estudios Shapouri et al (2004)de USDA que reportaron un
retorno neto positivo en la producción de etanol, Pimentel y Patzek (2005),
utilizando datos de todos los 50 estados y tomando en cuenta todos los “inputs”
de energía (incluyendo la manufactura y reparación de maquinaria agrícola y
equipamiento para fermentación y destilación) concluyeron que la producción de
etanol no provee un beneficio energético neto. Por el contrario, revelaron que
requiere más energía fósil producirla que la que produce. En sus cálculos, la
producción de etanol de maíz requiere 1.29 galones de combustibles fósiles por
galón de etanol producido, y la producción de biodiésel de soja requiere 1.27
galones de energía fósil por galón de diesel producido. En suma, debido a la
relativa baja densidad energética del etanol, aproximadamente 3 galones de
etanol son necesarios para reemplazar 2 galones de gasolina.
La producción de etanol norteamericana se ha beneficiado anualmente de $3
billones de dólares en subsidios federales y estatales ($0.54 por galón), que en
general se acrecienta para los gigantes del agronegocio. En 1978 EEUU introdujo
un impuesto al etanol, pero hizo una excepción de 54 centavos por galón para
aquellos utilizados en alconafta (nafta con un 10% de etanol). Esto resultó en
un subsidio de $10 billones de dólares a Archer Daniels Midland en el peirodo de
1980 a 1997 (Bravo 2006). En 2003 más del 50% de las refinerías de etanol en EUA
pertenecían a agricultores. En 2006, el 80% de las nuevas refinerías pertenecían
a sociedades anónimas, con $556 millones en ganancias proyectadas, beneficiando
principalmente a los productores más grandes. Para el 2007, se espera que la
cifra alcance los $1.3 billones de dólares.
Seguridad alimentaria y el destino de los agricultores.
Los impulsores de la biotecnología postulan la expansión del cultivo de soja
como una medida de la adopción exitosa de tecnología transgénica por parte de
los agricultores. Pero este dato esconde el hecho de que la expansión de la soja
conduce a una extrema concentración de tierras e ingresos. En Brasil, el cultivo
de soja desplaza once trabajadores de la agricultura por cada nuevo trabajador
que emplea. Este no es un fenómeno nuevo. En los 70s, 2.5 millones de personas
fueron desplazadas por la producción de soja en Paraná, y 300.000 fueron
desplazadas en Río Grande do Sul. Muchos de estos ahora sintierras fueron a la
Amazonía, donde desmontaron bosques primarios. En la región del Cerrado, donde
la producción de soja transgénica está en expansión, el desplazamiento de
personas has sido relativamente modesto debido a la baja densidad de población
del área (Altieri y Pengue 2006).
En Argentina, 60.000 establecimientos agropecuarios fueron excluidos mientras el
área cultivada con soja Roundup Ready se triplicó. En 1998, había 422.000
granjas en Argentina mientras en 2002 sólo quedaban 318.000, reduciéndose en una
cuarta parte. En una década, el área sojera se incrementó en un 126% a expensas
de la producción de lácteos, maíz, trigo y frutas. En la campaña 2003/2004, se
sembraron 13.7 millones de hectáreas de soja, pero hubo una reducción de 2.9
millones de hectáreas de maíz y 2.15 millones de hectáreas de girasol. Para la
industria biotecnológica, el aumento en el área cultivada de soja y la
duplicación de los rendimientos por unidad son un éxito económico y agronómico.
Para el país, esto implica mayor importación de alimentos básicos, por ende
pérdida de soberanía alimentaria, aumento en el precio de los alimentos y el
hambre (Pengue 2005).
El avance de la “frontera agrícola” para biocombustibles es un atentado contra
la soberanía alimentaria de las naciones en desarrollo, en tanto la tierra para
producción de alimentos está crecientemente siendo destinada a alimentar los
automóviles de los pueblos del Norte. La producción de biocombustibles también
afecta directamente a los consumidores con un incremento en el costo de los
alimentos. Debido al hecho de que más del 70% de los granos en EUA son
utilizados como piensos, se puede esperar que al doblar o triplicar la
producción de etanol suban los precios del maíz, y como consecuencia, el precio
de la carne. La demanda de biocombustible en EEUU ha estado vinculada a un
incremento masivo en el precio del maíz que condujo a un reciente aumento del
400% en el precio de la tortilla en México.
Cambio Climático
Uno de los principales argumentos de quienes abogan por los biocombustibles es
que estas nuevas formas de energía ayudarán a mitigar el cambio climático.
Promoviendo el monocultivo mecanizado que requiere de agroquímicos y
maquinarias, lo más probable es un aumento en las emisiones de CO2
como resultado final. Mientras los bosques captores de carbono son eliminados
para abrirle el camino a los cultivos destinados a los biocombustibles, las
emisiones de CO2 aumentaran en vez de disminuir. (Bravo 2006, Donald
2004).
Mientras los países del Sur entran en la producción de biocombustible, el plan
es exportar gran parte de su producción. El transporte a otros países aumentará
en gran medida el uso de combustible y las emisiones de gases. Lo que es más,
convertir biomasa vegetal en combustible liquido en la refinerías produce
inmensas cantidades de emisiones de gases de efecto invernadero (Pimentel y
Patzek 2005).
El cambio climático global no será remediado por el uso de biocombustibles
industriales. Será necesario hacer un giro fundamental en los patrones de
consumo del Norte Global. El único modo de detener el calentamiento global es
una transición del modelo de agricultura industrial a gran escala hacia uno de
agricultura orgánica y a pequeña escala, y disminuyendo el consumo mundial de
combustible por medio de la conservación.
Conclusiones
La crisis energética –por el sobre-consumo y el cenit del petrolero- ha proporcionado la oportunidad para tejer poderosas alianzas globales entre las industrias del petróleo, los granos, la ingeniería genética y la automotriz. Estas nuevas alianzas entre alimentos y combustibles están decidiendo el futuro del paisaje agrícola mundial. El boom de los biocombustible consolidará su control sobre nuestros sistemas alimentarios y energéticos, y les permitirá determinar qué, cómo y cuánto se producirá, resultando en más pobreza rural, destrucción ambiental y hambre. Los grandes beneficiarios de la revolución de los biocombustibles serán los grandes del mercado de los granos, incluyendo a Cargill, ADM y Bunge; compañías de petróleo como BP, Shell, Chevron, Neste Oil, Repsol y Total; compañías automotrices como General Motors, Volkswagen AG, FMC-Ford France, PSA Peugeot-Citröen y Renault; y gigantes de la biotecnología como Monsanto, DuPont, y Syngenta.
La industria de
la biotecnología esta utilizando la actual fiebre del biocombustible para lavar
su imagen desarrollando y diseminando semillas transgénicas para la producción
de energía, y no para producir alimentos.
Ante la creciente desconfianza y el rechazo publico que se viene manifestando
por los cultivos y alimentos transgénicos, la biotecnología será usada por las
corporaciones para maquillar su imagen, argumentando que desarrollarán nuevas
semillas genéticamente modificadas para la producción optimizada de biomasa o
que contienen la enzima alfa-amilasa que permitirá dar comienzo al proceso de
etanol mientras el maíz continua en el campo- una tecnología que, argumentan, no
tendría impactos negativos en la salud humana. La diseminación de este tipo de
semillas en el ambiente agregará otra amenaza ambiental a aquellas relacionadas
al maíz GM que en el 2006 alcanzo 32.2 millones de hectáreas: la introducción de
nuevos eventos en la cadena alimentaria humana como ya ha ocurrido con el maíz
Starlink y el arroz LL601.
En tanto los gobiernos son seducidos por las promesas del mercado global de
biocombustibles, dieron surgimiento a planes nacionales de biocombustibles que
limitarán sus sistemas agrícolas a la producción de gran escala, monocultivos
energéticos, dependientes de la utilización intensiva de herbicidas y
fertilizantes químicos, así desviando millones de valiosas hectáreas de cultivo
que de otra forma podrían ser destinadas a la producción de alimentos. Es
urgente un análisis social que anticipe las implicancias del desarrollo de
programas de biocombustibles sobre la seguridad alimentaria y el medioambiente
en países pequeños como por ejemplo el Ecuador. Este país planea expandir la
producción de caña de azúcar en 50,000 hectáreas, y habilitar 100,000 hectáreas
de bosque natural para plantaciones de palma africana. La deforestacion para dar
paso a las plantaciones de palma africana ya está causando desastres ambientales
en la región Colombiana del Choco (Bravo 2006).
Claramente, los ecosistemas de las áreas en donde se está produciendo
agricultura para biocombustibles se están degradando rápidamente. La producción
de biocombustibles no es ambiental ni socialmente sustentable ahora ni en el
futuro.
Es también
preocupante que las universidades públicas y los sistemas de investigación (por
ejemplo el acuerdo recientemente firmado por BP y la Universidad de
California-Berkeley) son presas fáciles de la seducción de los grandes capitales
y la influencia del poder político y corporativo. Además de las implicancias de
la intromisión de los capitales privados en la definición de las agendas de
investigación y la composición de la academia
–que desgasta la misión pública de las universidades en beneficio de los
intereses privados- es un atentado a la libertad académica y el gobierno
autonomo universitario. Estas sociedades impiden que las universidades se
involucren en una investigación imparcial, e imposibilitan que el capital
intelectual pueda explorar verdaderas alternativas sustentables a la crisis
energética y el cambio climático.
No hay duda en que la conglomeración del capital petrolero y biotecnológico
decidirán cada vez más sobre el destino de los paisajes rurales de las Américas.
Sólo alianzas estratégicas y la acción coordinada de los movimientos sociales
(organizaciones campesinas, movimientos ambientalistas y de trabajadores
rurales, ONGs, asociaciones de consumidores, miembros comprometidos del sector
académico, etc.) pueden ejercer una presión sobre los gobiernos y empresas
multinacionales para asegurar que estas tendencias sean detenidas. Y más
importante aun, necesitamos trabajar en alianzas para asegurarnos que todos los
países adquieran el derecho a conseguir su soberanía alimentaria por vía de
sistemas de alimentación basados en la agroecología y que cierren los ciclos
locales de produccion y consumo. Será necesario implementar una reforma agraria
integral que asegure a los campesinos el acceso a agua, semillas y otros
recursos productivos, y de crear políticas agrarias y alimentarias domesticas
que respondan a las necesidades de los campesinos y los consumidores, en
especial de los pobres.
Fuente:
http://www.foodfirst.org/files/Altieri-Bravo-Biocombustibles-ES.doc
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