Gobierno-Estado CFK . Planteo en Concepto de porqué es masacre Once y no tragedia

El gobierno-estado CFK hace posible el constante enriquecimiento de los grupos económicos locales a costa de la vida mayoritaria y su calidad. Continúa con la "Generación y sostenimiento de un ámbito privilegiado de acumulación en el transporte ferroviario de pasajeros. (1990-2003)". Verónica Pérez dice en:

Introducción En el presente trabajo se aborda el caso de la concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires, que tuvo lugar durante el primer quinquenio de la década de los noventa como parte del proceso privatizador de empresas públicas en Argentina El argumento que se sostiene es que la concesión de los ferrocarriles urbanos presentó importantes similitudes con los rasgos generales del proceso privatizador, fundamentalmente en lo que refiere a la orientación de la intervención económica estatal, la cual configuró condiciones favorables a la conformación de un ámbito privilegiado de acumulación en el sector (en adelante APA), si por estos se entiende, tanto por sus características constitutivas como por su modo de funcionamiento, “una red integrada por prácticas, actores, actividades económicas y regulaciones normativas, que permiten la generación y sostenimiento de diversos mecanismos de obtención de cuasi-rentas de privilegio que son apropiadas por las firmas privadas involucradas” (Castellani, 2009: 6). En este sentido y en oposición a la concepción según la cual el período privatizador se caracterizó por un marcado “retiro del Estado”, aquí se sostiene que uno de sus rasgos principales lo constituye la fuerte regulación económica estatal dirigida a sostener espacios de nulo riesgo empresario y obtención de ganancias extraordinarias, tanto para las empresas que participaron directamente de las privatizaciones, como para aquellas que quedaron ligadas al proceso privatizador y que fue justamente este rasgo distintivo del proceso el que posibilitó, para el caso de la concesión de trenes urbanos, la conformación de un APA.(...)

 

La privatización de los servicios públicos se constituyó en un "hito fundamental" no sólo porque se transfirieron activos subvaluados sino fundamentalmente porque se transfirió un poder regulatorio decisivo sobre la economía en su conjunto a un núcleo muy reducido de grandes actores económicos (Azpiazu, 2002). Se trató, como observan algunos autores, de una verdadera “prenda de paz”, en la medida en que las privatizaciones posibilitaron la resolución de las contradicciones entre la banca acreedora y los grandes grupos económicos locales, las cuales quedarían transitoriamente saldadas a partir de la convergencia de intereses en los consorcios que se harían cargo de las empresas públicas. Por el lado de la banca acreedora, las privatizaciones podían restablecer el pago de los servicios de la deuda externa mediante la instrumentación del mecanismo de capitalización de los títulos de la deuda en la transferencia de los activos estatales; mientras que en lo concerniente a los grupos económicos locales y los conglomerados extranjeros radicados en el país, las mismas suponían la apertura de nuevos mercados y áreas de actividad con nulo riesgo empresario, en la medida en que se trataba de la transferencia o concesión de activos a ser explotados en el marco de mercados mono u oligopólicos, con ganancias extraordinarias garantizadas, en muchos casos, por vía legal (Abeles, 1999). Por su parte, las pérdidas resultantes por la desregulación económica y la apertura del mercado, se encontrarían más que compensadas por el acceso a la propiedad de activos estatales de gran magnitud y altas tasas de rentabilidad. En la propiedad de estos consorcios convergieron, en la mayoría de los casos, bancos transnacionales, grupos económicos locales, conglomerados extranjeros y empresas transnacionales, dando lugar a una forma de propiedad inédita en la economía local que impulsó la conformación de una verdadera “comunidad de negocios” con capacidad para influir sobre el sistema político y el rumbo de la economía en su conjunto (Basualdo, 2000).

 

Estas oportunidades creadas por la política de privatización de empresas públicas supusieron la conformación de un nuevo tipo de empresas, las asociaciones, las cuales se caracterizaron por la obtención de importantes márgenes de rentabilidad (Basualdo, 2000; Castellani, 2002). En este esquema, cada fracción capitalista tenía su función dentro los consorcios asociados, situación que partía de una visión estratégica: mientras las fracciones extranjeras aportarían su capacidad tecnológica y los bonos de la deuda, las fracciones nacionales contribuirían con su capacidad de "lobby". En cuanto al perfil de inserción estructural de los grupos que participaron de los consorcios adjudicatarios, se distinguen cuatro tipos de estrategias que acentuaron el grado de concentración de la propiedad de las empresas y áreas “desestatizadas” en un muy reducido número de grandes agentes económicos: concentración, integración vertical, diversificación y conglomeración (Azpiazu, 1994; Abeles, 1999). Si se atiende al modo como se llevó a cabo el proceso privatizador todos los autores que trabajan la temática destacan su celeridad y la creación de marcos regulatorios que garantizaron reservas de mercado y acceso a cuasi-rentas de privilegio. Los mecanismos instrumentados consolidaron el control por parte de los sectores dominantes de los principales resortes jurídicos e institucionales en los que se basaba el accionar del aparato estatal, principalmente los vinculados a la determinación  tarifaria y a los marcos regulatorios de las empresas privatizadas.(...)Fuente: http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/ar/2012/vp.html

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Ferrocarriles: después de la tragedia

La tragedia ferroviaria de Once no es un hecho aislado. Por el contrario es la máxima expresión de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas, que se expresa más que trágicamente en esta coyuntura.

Por Eduardo Lucita.

"Finalmente el gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA, el “accidente” de hace tres meses atrás y las conclusiones a que va arribando la investigación judicial, la presión de familiares de las víctimas y de los sindicalistas antiburocráticos, no permitían postergar más la decisión.

Para los especialistas existían numerosos indicadores que mostraban que una situación así era posible:

a) Informaciones recientes dan cuenta que en los diez años que van de 1996 a 2006 hubo más de 800 accidentes de distinta envergadura en la línea Mitre y unos 1.100 en la Sarmiento.
b) Los trenes de carga no le van en zaga: los descarrilos y los inconvenientes en el tráfico son permanentes en este servicio.
c) Los informes de la AGN como los de la CNRT reportan problemas de mantenimiento, inversión y gestión operativa que corroboran las numerosas denuncias oportunamente elevadas por los delegados de base.

No se trata de un destino trágico del modo ferroviario sino de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas, que se expresa más que trágicamente en esta coyuntura.

Hace poco más de un siglo y medio el camino de hierro comenzaba a extenderse por el país, a integrar su geografía, a dar vida a pueblos y ciudades. El impulso fue estatal, no podía ser de otra manera en un país como el nuestro. Desde entonces a hoy mucha agua ha pasado, muchos trenes corrieron por las vías y muchos otros dejaron de correr..."

Eduardo Lucita plantea: ¿Qué hacer?

Los servicios están colapsados y los subsidios crecen sistemáticamente. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta. La privatización ferroviaria ha sido un fracaso y una estafa en gran escala.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero ninguna solución de fondo. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente de los ferrocarriles, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables y que en todo el mundo subsidian a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no demorar más esta decisión.

Pero será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que articule y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público.

Claro que nadie quiere volver al pasado. Habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión que contemple la participación y el control de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía. Fuente: http://www.anred.org/article.php3?id_article=5086

 

A mi criterio se trata del desafío de construir voluntad política mediante la unidad en diversidad abajo para constituir una empresa pública a cargo del Plan Nacional de Transporte  porque el gobierno-Estado CFK persiste con la comunidad de negocios de las concesiones ferroviarias.